Cum poate ucide Uber

Elena Ochisor conducea taxi-ul galben dimineața. 

Soțul ei Nicanor îl lua după-amiaza. 

Stăteau rar împreună în timpul săptămânii.

Ea adormea când ajungea acasă, după o noapte lungă de condus. Ei doar schimbau rapid un salut în timp ce își predau taxi-ul unul altuia.

Imigranți originari din România, cei doi și-au cumpărat la New York medalionul galben de taxi (semnul care atestă autorizația) cu aproape 30 ani în urmă. 

În ultima vreme, era dificil să mențină mici tarifele. 

Soțul lucra în ture de 12 ore, și aducea acasă mai puțini bani.  El era îngrijorat și de ridicarea valorii taxei pentru autorizație dar și frustrat de ascensiunea pe piață a Uber.

Într-o zi rece din luna martie a acestui an, dl. Ochisor s-a spânzurat în garajul său din Queens. Familia acuză depresia cauzată de presiunile pe care le resimțea ca șofer de taxi. 

"Era deprimat, iritat, probabil, înfuriat — poate că toate la un loc," declara într-un interviu, fiul lui, Gabriel Ochisor. “Altfel, noi nu am putut găsi nicio altă explicație”, adaugă el.

"Avea 7 luni acolo”, spune el arătând spre fotografia fiului său (primul nepot al celui dispărut) care locuiește la etaj. "De ce ai vrea să pleci din lumea asta?" 

Mr. Ochisor had seen the value of the medallion he bought nearly three decades ago plunge. The faltering cab industry has renewed calls for restrictions on ride-hailing services.CreditKholood Eid for The New York Times

Statistic vorbind, Nicanor Ochisor, 64 de ani, este unul din cei patru șoferi profesioniști care si-au luat viața, în ultimele cinci luni.

Un alt șofer, Doug Schifter, s-a sinucis cu o pușcă în fața Primăriei, în luna februarie, după ce a postat pe Facebook un mesaj despre criza financiară cu care se confrunta.

Dl. Ochisor văzuse valoarea autorizației pe care a cumpărat-o cu aproape trei decenii în urmă. Falimentul industriei taximetriei își arăta primele semne odată cu apariția serviciilor de tipul Uber.

Sinuciderea este o decizie profund intimă și nu există nici o modalitate de a ști cu certitudine ce confluență de factori ar putea determina pe cineva să facă un astfel de gest. Dar seriile recente de decese au atras atenția asupra disperării economice pe care mulți taximetriști o resimt și au reînnoit apelurile lor de a opri Uber și alte servicii de taxi gen “ride-sharing”.

După ce primarul Bill de Blasio a suferit o înfrângere politică atunci când a încercat (fără succes) să interzică Uber în 2015, au apărut semnale de creștere a nemulțumirilor taximetriștilor. Într-o primă etapă, Consiliul Local a susținut dezbateri, mai multe luni de zile, pentru a găsi soluții care ar putea schimba regulile aplicațiilor serviciilor de taxi.

Dl. De Blasio a spus că ar putea încerca (din nou) să limiteze numărul vehiculelor care sunt folosite de aceste aplicații.

"Cred că taxiurile sunt subiecte despre care trebuie să vorbim din nou", a declarat De Blasio într-un interviu la radio, "deoarece situația s-a agravat de atunci, (din 2015), atât din punctul de vedere al presiunii exercitate asupra proprietarilor de medalioane (taxiurile clasice au un medalion pe ușă care cuprinde numărul autorizației) dar și din cauza congestionării traficului."

Uber a transformat modul în care americanii se deplasează și a crescut rețeaua de transport în fiecare comunitate.

În New York City, cea mai mare piață Uber din Statele Unite, aplicația a ‘furat” navetiștii de la stația de metrou și de autobuz, dar, mai mult decât atât, a doborât emblematicul taxi galben, aruncându-l într-o criză existențială.

Medalioanele de taxi (autorizațiile) care costau cândva peste de 1 milion de dolari, ajung acum la numai 175.000 dolari.

Mai mult de 60.000 de mașini sunt conectate la Uber, depășind numărul taxiurilor galbene, care sunt (conform legislației metropolitane) doar 13.587. Anul trecut, deplasările cu Uber au eclipsat taxiurile galbene pentru prima dată.

Uber este cel mai mare jucător, cu aproximativ 410.000 de călătorii, pe zi, înregistrați în luna februarie, iar Lyft și Via, alte două aplicații taxi de același gen, au pătruns și ele pe piață. (Lyft a oferit circa 112.000 de călătorii pe zi în februarie și Via aproximativ 33.000, potrivit comisiei de taxi a orașului.) Afluxul de autovehicule a dus la blocarea străzilor din Manhattan, unde traficul a încetinit groaznic, autobuzele circulând cu o viteză, în medie, de numai 10 km pe oră. 

Gabriel Ochisor and Helen Ochisor, Mr. Ochisor’s son and widow.CreditKholood Eid for The New York Times

În 2015, Uber a lansat o campanie agresivă împotriva limitei propuse de autoritățile orașului, prin clipuri televizate (vezi aici) care criticau sugestiile primarului Blasio și prin adăugirea unei funcții a aplicației, cunoscută sub numele de "viziunea lui Blasio" (vezi aici), care indica timpi lungi de așteptare pentru o deplasare cu taxiul, dacă s-ar fi aprobat plafonul primăriei.

Dar, de această dată, Uber ar putea fi un dușman mai puțin teribil.

Compania s-a luptat anul trecut cu o serie de scandaluri asupra culturii și a tacticii sale agresive, ceea ce a dus la demisia directorului executiv și a fondatorului său.

Alte orașe au încercat să interzică Uber, inclusiv Londra – cea mai mare piață europeană a sa – unde Uber și-a pierdut licența de funcționare chiar anul trecut.

După ce Austin a impus reglementări stricte, Uber a părăsit orașul, însă aplicația s-a întors anul trecut, când Texasul a adoptat noi reguli.

Austin Finan, un purtător de cuvânt al domnului de Blasio, a declarat că noile reglementări privind taximetria gen Uber au revenit în discuție.

"Primarul s-a exprimat clar cu privire la necesitatea de a reevalua opțiunile noastre în fața creșterii explozive pe care o vedem în această industrie", a afirmat domnul Finan.

Consilierul Stephen Levin, un democrat care reprezintă Brooklyn și care a sponsorizat un proiect de lege pentru a limita numărul autovehiculelor de taximetrie ride-sharing, crede că un plafon ar avea o șansă mai mare de această dată.

"New-Yorkezii văd problema congestiei traficului mult mai alarmant, acum este clar", a spus domnul Levin. "De asemenea, cred că, la modul empiric, vedem că este mult mai greu să trăiești din taximetrie."

Dar, Alix Anfang, PR-ul Uber, a apărat creșterea companiei în New York, argumentând că șoferii țin greu pasul cu o cerere crescută în cartierele din afara Manhattanului, pentru că ei oferă o opțiune de transport fiabilă. 

A wedding photo of the Ochisors, who met at a factory in Romania. 

"Limitarea numărului de utilizatori Uber doar ar răni milioane de cetățeni din afara cartierului, care au fost ignorați de taxiurile galbene și care nu au acces la un transport public sigur", a spus Anfang.

La mai puțin de două săptămâni după moartea tatălui său, Gabriel Ochisor a stat în fața Primăriei, în semn de protest, cerând domnului de Blasio să înăsprească regulamentele.

Patru sicrie erau acoperite cu flori albe, câte unul pentru fiecare șofer.

Tatăl său a participat la un protest de taxi la Primărie cu puțin timp înainte de moartea sa. Era ceva neobișnuit pentru el. Era genul de “om liniștit”. De obicei, el nu mergea la proteste.

"Era supărat pe politicieni", a spus Gabriel, singurul copil al cuplului. "Era supărat pe Silicon Valley și toate aceste lovituri mari care se dau acolo, de miliarde de dolari. Călcați peste băieții care au investit în ceva și au vrut să aibă ceva aparte, așa cum li s-a spus când au cumpărat autorizația de taxi”, adaugă Gabriel.

Recent, într-o după-amiază, familia a pregătit o masă specială (pomenire) pentru a marca 40 de zile de la moartea lui Nicanor. Ei au creat un site web de colectare a fondurilor pentru a ajuta la plata salariului pe autorizația de taxi, pe care domnul Ochisor a achitat-o cu împrumuturi, astfel încât soția să să se poată pensiona.

Elena și Nicanor s-au cunoscut la o fabrică de electronice din România.

Ei s-au căsătorit și s-au mutat la New York, cumpărând “medalionul” (autorizația de taxi) pentru 180.000 de dolari, în 1989. Pe măsură ce valoarea sa a crescut, atingând un record de 1.05 milioane USD în 2013, ei speră că își vor acoperi retragerea.

Dar prețul unui medalion a scăzut în mod dramatic odată cu creșterea numărului de aplicații gen Uber.

Orașul nu a mai organizat o licitație din anul 2014, din cauza temerilor că medalioanele nu ar fi vândute la un preț bun, iar proprietarii care vând medalioane în mod privat nu au operat cu sume mari. 

Taxi medallions that once sold for more than $1 million now go for as low as $175,000.

Când Elena Ochisor conduce taxiul în Manhattan în timpul dimineții, afacerea este ca și inexistentă. "După ora 10, nu pot să iau pe nimeni", a spus doamna Ochisor. "Timp de o oră sau două, mergeam în centrul orașului, înainte, înapoi și.. nimic", a precizat ea.

Dl. Nicanor Ochisor era îngrijorat că trebuie să cumpere o mașină nouă accesibilă scaunelor cu rotile (parte a regulilor impuse de oraș). El mai avea doar câteva bucurii la slujbă: să vorbească cu clienții și să joace table cu alți șoferi, într-o parcare a Aeroportului Internațional Kennedy, unde aștepta pasagerii.

Familia nu a găsit vreun bilet de sinucidere.

"Am verificat în sus și în jos, la stânga și la dreapta", a spus Gabriel. "Calculatoare, telefoane. N-am găsit nimic", mărturisește doamna Ochisor.

Gabriel Ochisor dorește ca problemele care îi tulburau pe tatăl său să fie abordate. El a trimis scrisori domnului de Blasio și unei liste de alți oficiali aleși, cerându-i să echilibreze terenul de joc între taxi și șoferii Uber.

El s-a întâlnit recent cu Meera Joshi, comisarul de taxi al orașului, dar nu a fost auzit de primărie.

Într-o declarație, doamna Joshi a spus că admiră "hotărârea sa de a-și face auzită situația, preocupările și credințele tatălui său".

Bhairavi Desai, directorul executiv al New York Taxi Workers Alliance, un grup care reprezintă șoferii de taxi new-yorkezi, a declarat că moartea domnului Ochisor a adus un sentiment de urgență în campania lor de a înnoi reglementările.

„O taxă pentru călătoriile cu taxiurile ride-sharing în Manhattan, care a fost adoptată recent de către parlamentari, pentru a strânge bani necesari transportului public, ar fi un obstacol financiar uriaș în calea ascensiunii Uber”, a spus ea.

Grupul care reprezintă șoferii de taxi new-yorkezi se concentrează în prezent să facă presiuni Consiliului Local pentru a adopta noi reguli și a combate semnele de depresie din rândul șoferilor de taxiuri clasice, pentru a preveni alte decese.

"Chiar acum, există un sentiment de “Nu vom lăsa moartea prietenului nostru să fie zadarnică", a spus doamna Desai.

Totuși, este ușor să vedem cum Uber a găsit un punct de sprijin în New York City.

Familia Ochisor trăiește în cartierul Maspeth din Queens, departe de cea mai apropiată linie de metrou.

Un reporter care i-a vizitat acasă, la plecare, le-a cerut sfaturi despre cum ar putea ajunge cel mai rapid în Manhattan.

Gabriel Ochisor a trebuit să admită că cea mai bună opțiune ar fi Uber.   

Articolul a fost preluat din NEW YORK TIMES         

Un secundar colosal - John Cazale

A fost atracția „urâtă” a cinematografiei. 
Feblețea lui Meryl Streep, prieten intim al lui Al Pacino și al lui De Niro. 
A jucat in numai 5 filme (a fost Fredo din "Nasul") si acumulează 40 de nominalizări la premii importante in industria cinematografica. 
Numele lui a fost John Cazale și a murit la vârsta de 42 de ani. 

"Am învățat mai mult din jocul lui John decât de la altcineva, tot ce am vrut să fac este să lucrez cu John pentru tot restul vieții mele", a spus Al Pacino despre John Cazale. 

Steve Cazale a primit un telefon. La celalalt capăt al firului, o femeie cu o voce tremurândă i-a spus că fratele ei, actorul John Cazale, tocmai a murit. Avea doar 42 de ani.

Vocea nu era nici mai mult, nici mai puțin, decât a actriței Meryl Streep, mare stea a cinematografiei și prietena lui John Cazale, un actor unic, un anti James Dean, care, ca și el, a jucat într-o mână de filme și cu toate acestea, istoria actoriei s-a schimbat. A jucat doar in cinci filme, dar toate au primit 40 de nominalizări (Oscar, Globuri de Aur ...) și sunt printre cele mai selecte din istoria cinematografiei americane. În luna martie se împlinesc 40 de ani de moartea sa. 

În anii ei de glorie (șaptezeci), Cazale a fost prototipul „atractiv urât“, care a cucerit Noul Hollywood. A fost o vedetă sedusă de alcool, tutun (în cantități industriale) și femei. Puterea cinematografiei, însă, nu l-a făcut să uite că teatrul era dragostea lui mare. 

Puterea cinematografiei, însă, nu l-a făcut să uite că teatrul era dragostea lui mare. 

Avea 42 de ani; Meryl Streep, 27. Pofta de viață, de muncă, de dragoste, a zâmbit amândorura. Vroiau sa toarne un film mare, „Vânătorul de cerbi“, dar... În zilele dinaintea filmărilor, Cazale a început să scuipe sânge  

Nimic prevestitor în biografia lui Cazale, născut în Revere, Massachusetts în 1935, si mutat de la New York la Los Angeles pentru a deveni un actor. Era un tip aparte, părea că are ochelari de cal, în curând a dat semne clare de calviție și totuși, la fel ca toată elita celor legendari, a avut un puternic magnet, care i-a împiedicat pe spectatori să-l uite. 

S-a “produs” în teatrul din provincii, unde Cazale a fost “testat” înainte de a face saltul la marele Hollywood. 

A urmat povestea clasică a începuturilor dificile din lumea tuturor actorilor: fără un dolar în buzunar, Cazale nu a avut de ales decât să accepte orice loc de muncă oferit: fotograf de muzeu, șofer de taxi ... si chiar mesager pentru o benzinărie. Acest din urmă job a fost binecuvântare: acolo s-a întâlnit cu un alt tânăr talentat, unul pe nume Al Pacino. 

Ei bine, odată deveniți prieteni a bătut si norocul la ușă: în 1972, după ce l-a văzut pe Cazale cu Richard Dreyffus în piesa de teatru „Line”, Francis Ford Coppola a decis că ar trebui să fie fratele lui Pacino în "Nașul". Personajul Fredo, cel care va întruchipa slăbiciunea în rândul unei șepteluri alfabetice a mafiei însetate de sânge; Fredo, cel disprețuit de familia Corleone; Fredo, pe scurt, trădătorul. 

Ca pe toți cei care i-au apărut in cale, Coppola l-a îndrăgit si pe Cazale. "Într-o familie italiană, există întotdeauna un frate care este obiectul glumelor ... Poate că eram fratele acesta și de aceea am simțit atât de multă empatie față de Fredo", a spus Coppola. 

Cazale știa o mulțime de familii italiene: dacă Don Vito ii lipseau aceste detalii mafiote, viața lui ar fi fost la fel ca a bunicului său, Giovanni Casale, un adolescent analfabet, care a fugit la New York, din Mexic și, când a trebuit să-și scrie numele, a scris "Cazale", cu z. Normal că, Coppola a simțit pasiunea lui Cazale pentru personajul Fredo. 

Atât de mult, încât Coppola el a scris un personaj doar pentru el - un film de mare impact si succes care a fost Conversația (1974). 

Fredo sa întors în The Godfather II (1974), a treia colaborare cu Coppola, care ar fi fost sfârșitul (sau așa ne-am gândit) al personajului său. Dar, intr-un tribut final, Coppola s-a întors pentru a include imagini ale personajului său în filmul The Godfather III (1990). El a întrupat din nou o ființă umană depășită de circumstanțe, ezitantă, cu probleme legate de oamenii care nu erau curați de inimă, precum un copil. 

Această fragilitate nervoasă și improbabilitate în reacții au făcut posibil să-l însoțească din nou pe Pacino în Dog Day Afternoon (regizat de Sidney Lumet in 1976). El a jucat o față de jefuitor de neuitat care declanșa paradisurile prin simpla sa privire, asemeni unui visător. 

Meryl Streep și John Cazale au fost una dintre cele mai trainice cupluri din Hollywood in anii șaptezeci. În imagine, o scenă din "Vânătorul de cerbi" (1978) cu cei doi actori. 

Cu barbă, zâmbind, Robert De Niro. 

Din nou, Pacino i-a intermediat audiția pentru câștigarea distribuției in film. Între cei doi actori a fost ceva mai mult decât chimie: a existat fraternitate. 

Pacino însuși si-a amintit în Entertainment Weekly din 2003: "Am învățat mai mult din interpretarea lui John decât de la altcineva. Tot ce am vrut să fac este să lucrez cu John pentru tot restul vieții mele. 

Până atunci, Cazale era unul dintre cei mai populari copii din Hollywood. El a întrupat, ca și Dustin Hoffman, atracția “urâtă”. Și a profitat de acest magnetism. Nimeni nu a observat nimic fals in nicuna din aparițiile sale. 

Pofta de viață, de muncă, de dragoste, a zâmbit amândorura. 

Vroiau sa toarne un film mare, „Vânătorul de cerbi“ (Michael Cimino, 1978) dar... În zilele dinaintea filmărilor, Cazale a început să scuipe sânge

Diagnosticul a fost ucigător: cancer osos. Atât Meryl, cât și el erau convinși că o va depăși. Nu și producătorii "Vânătorului de cerbi". 

Chiar și astăzi, versiunile cu privire la modul în care a ajuns în distribuția filmului sunt confuze: Streep spune ca a fost Robert de Niro, partenerul lui Cazale în Nașul II și protagonistul filmului, cel care a plătit din buzunarul său salariul lui Cazale. De Niro neagă aceasta. Streep nu crede că ea, amenințându-i pe producători cu părăsirea filmărilor, a putut obține menținerea lui Cazale în distribuție. A mărturisit doar atât: „Am fost mai gravă în interpretare decât mi-am gândit inițial rolul.“

Christopher Walken, John Cazale și Robert De Niro în filmul "Vânătorul de cerbi" (1978). 

Situația lui John s-a înrăutățit și facturile de cheltuieli medicale au crescut. Streep, care nu-i plăcea foarte mult cinematograful și care, direct, a disprețuit televiziunea, a trebuit să accepte un contract consistent pentru seria Holocaustului, ca să plătească facturile medicale ale partenerului său. 

Meryl Streep rar a vorbit despre această experiență traumatizantă, cum ar fi în documentarul HBO “Descoperirea lui John Cazale” (Richard Shepard, 2009). "El a fost diagnosticat cu o boală teribilă. Dar a fost puternic, așa că am avut, cu siguranță, încredere", a spus actrița. 

Meryl a trebuit să filmeze în Germania, așa că Pacino era însărcinat să-l ducă pe John Cazale la ședințele chimice iar în absența lui, De Niro se ocupa de acte. 

Cu toate acestea, niciunul dintre tratamente nu a ajutat. 

A murit la 12 martie, înainte de a vedea modul în care rolul său din al cincilea film (după Nasul, Conversația, Nasul II și Dog Day Afternoon), cea a Vânătorului de cerbi, a fost nominalizat pentru cel mai bun film. 

Cinci filme, cu patruzeci de nominalizări, în timpul a doar cinci ani de muncă pe marele ecran. Acesta a fost marele Cazale, un “secundar colosal” cu un sfârșit trist. 

Un metrou numit dorinta.. la New York

"Metroul din New York a alimentat creșterea economică uimitoare care a dus la construcția zgârie-norilor iconici ai orașului.

Alte orașe aveau metrouri, dar nici unul trecea prin aproape toate cartierele din New York, permițându-i să mute un număr mare de muncitori între Manhattan și cartierele de clasă mijlocie, un ciclu care se repeta în fiecare zi, generând tot mai multă bogăție, mai mulți oameni. 

New York-ul a evoluat de-a lungul deceniilor iar metroul a fost constantă, ceea ce a făcut posibilă refacerea fabricilor din secolul al XIX-lea şi a depozitelor ca birouri.

Atunci când orașul este în criză - financiar sau emoțional - metroul este întotdeauna o parte crucială a soluției.

Metroul a dus la revenirea orașului după calamitățile fiscale din anii 1970.

Metroul a fost în centrul reconstrucției Lower Manhattan după atacurile din 11 septembrie.

Metroul a readus New York-ul la locul de muncă după cea mai devastatoare furtună din istoria orașului, acum cinci ani. 

Întrebările cu care ne confruntăm astăzi nu sunt atât de diferite de cele cu care s-au confruntat predecesorii noștri acum 100 de ani.

Este posibil ca decalajul dintre bogați și săraci să ducă la închiderea metroului sau metroul este destinat să se extindă în continuare?

Putem pune nevoile viitoare ale unui oraș și ale unei națiuni deasupra intereselor înguste și actuale ale câtorva?

Putem folosi o parte din sumele monumentale ale bogăției pe care le generăm pentru a investi într-un viitor incluziv și competitiv?

Răspunsul la toate aceste întrebări continuă să „tremure” sub New York City.

Pentru toate schimbările din tehnologia transportului de la lansarea primelor tuneluri (creșterea numărului de mașini, proliferarea benzilor de biciclete și a feriboturilor, dependența noastră tot mai mare de „aplicațiile” de plimbare și vise, într-un viitor plin cu autovehicule autonome) metroul rămâne doar mod de a „muta” un număr mare de oameni din jurul orașului.

Astăzi, metroul din New York poartă aproape șase milioane de oameni în fiecare zi, mai mult decât dublul întregii populații din Chicago.

Metroul nu mai poate fi o minune tehnologică, dar continuă să efectueze un truc magic de zi cu zi: aduce oamenii împreună, iar oamenii se răspândesc.

Există acest paradox: expansiuni și contracții constante, ca o inimă bătută, care menține capitalul uman viu și orașul în creștere.

Metroul din New York nu are zone și nici ore de funcționare.

Conectează cartiere bogate și sărace, deopotrivă.

Metroul nu a fost niciodată separat. 

Este întotdeauna deschis, iar tariful este întotdeauna același, indiferent cât de departe trebuie să mergeți.

În New York, mișcarea - oriunde, oricând - este un drept.

Majoritatea țărilor tratează sistemele de metrou drept active naționale. Ele înțeleg că orașele lor sunt marii lor creatori de avere și factori de egalitate și că orașele nu funcționează fără metrou.

Corporația public-privată care conduce metroul Hong Kong-ului așteaptă ca 99,9% din trenurile sale să meargă la timp, iar ei o fac. (Dacă călătoriți la aeroport, puteți să vă predați bagajul la o stație din centrul orașului și să nu vedeți din nou bagajul până când nu ați aterizat la destinație. Imaginați-vă!)

China a construit în mod feeric noi sisteme de metrou în orașe din țară, ca o recunoaștere a faptului că metrourile sunt singura modalitate de a ține pasul cu urbanizarea rapidă a națiunii și de nevoile cetățenilor săi. Și nu numai orașele noi văd investiții majore în metrou.

Acum două decenii, declinul metroului londonez a devenit o criză națională; acum se îndreaptă spre trenuri fără șofer. Pentru ceva similar, Los Angeles s-a angajat recent într-un proiect de 40 de ani, costând 120 de miliarde de dolari, pentru a-și construi sistemul de transport în masă.

Metroul din New York, între timp, se destramă.

Dacă sunteți un călător regulat, știi acest lucru.

Dar, dacă nu sunteți, probabil a devenit dificil să ignorați toate poveștile despre eșecul sistemului: trenul F care a fost prins între posturi timp de aproape o oră fără curent sau aer condiționat, trenul Q care a deraiat în Brooklyn, focul de pe linia A din Harlem care a trimis nouă pasageri la spital.

Impresia cumulativă a tuturor acestor experiențe subterane mizerabile este că situația este fără ieșire, că metroul nu poate fi reabilitat.

Metroul a fost distrus și în această eră a gândirii pe termen scurt și a neîncrederii guvernului, proiectele de lucrări publice, cu beneficii mai mari decât orice minte își poate închipui, nu mai sunt posibile. Dar este posibilă repararea metroului. Și trebuie.

Eșecul nostru de a face acest lucru ar fi un act colectiv și istoric de auto-distrugere.

Metropolitan Transportation Authority (MTA), agenția guvernamentală care operează metroul, folosește cuvântul "incident" pentru a descrie toate diferitele evenimente care împiedică funcționarea sănătoasă a sistemului.

Fiecare dintre aceste incidente declanșează o anchetă care a condus la un raport de incident, o scurtă descriere a ceea ce s-a întâmplat și măsurile luate pentru rezolvarea problemei.

Mii de astfel de rapoarte sunt produse în fiecare lună.

O eșantionare aleatorie a incidentelor dintr-o singură zi include: "Probleme de semnal", "Probleme de comutare", "Persoane nesimțite", "Eroare de circuit de cale", "Întârziate de bande de lucru / "Condiții de incendiu / fum", "Frânele nu se încarcă" și "Emisiile de scântei".

Printre cele mai frecvente sunt: "Excesul de staționare" și "Capacitatea insuficientă".

Toate aceste probleme conduc la o problemă cu adevărat mare: trenurile sunt “terminate”, obstrucționate zilnic de o cascadă de defecțiuni ale sistemului.

În primele trei luni ale anului 2017, trei sferturi din liniile metroului au avut întârzieri mari.

Pentru un călător neinițiat, care se întreabă a cui poate fi vina, este tentant să acuzi pe cei 7.000 de bărbați și femei (oamenii de la curățenie, inspectori, și alți angajați MTA, cei care poartă uniforme portocalii), cei însărcinați cu prevenirea acestor incidente și păstrarea trenurilor în mișcare.

Într-o dimineață, în august, am stat într-un grup cu ei, într-o școală elementară publică, dărăpănată, din Gravesend, Brooklyn, care servește drept Centrul de învățare a tranzitului MTA.

Prinse în peretele clasei erau niște clipuri de tabloid îngălbenite, dintr-un alt fel de poveste de groază cu metroul - "MAN UNDER!, RAIL HORROR: HIT THIRD TRACK AND LIVED!" - un fel de tablou destinat cursului intitulat “o zi de siguranță”, o cerință pentru toți cei de la MTA, angajații și antreprenorii, cei care resimt o parte din aroma acestor clipuri video șocante, cu buget scăzut, create pentru a speria adolescenții sau pe cei mai slabi de înger.

"Dacă ar fi să pățești ceva azi, cum ar fi să fii lovit de un tren, nu poți da în judecată New York City Transit", a spus instructorul meu, Jim Fortin, în timp ce distribuia formularele la terminarea clasei.

“Este un eveniment obișnuit: un pasager este ucis pe șine aproape în fiecare săptămână.

Cursul la care mă aflu se va încheia cu o plimbare pe șine. Dacă voi supraviețui zilei, voi primi o licență, laminată, care mă califică să lucrez în tunelurile din sistemul de metrou din New York, "în gaură, cum i se zice”, a precizat instructorul.

"Există un întreg balet industrial care se desfășoară în subteran, despre care majoritatea oamenilor nu au nicio idee”, a adăugat el.

Jim Fortin ne-a trecut prin pericolele potențiale care ne-ar aștepta. El m-a învățat mișcările potrivite pentru braț, dacă aș fi nevoit vreodată să semnalizez unui tren ca să se oprească.

După un test scurt cu opțiuni multiple și o pauză de prânz, am primit veste portocalii, lanterne, căști și ochelari de protecție.

Grupul nostru a mers la o stație, N, din apropiere. Am fost conduși peste câteva treceri, apoi am fost transferați la stația R și am coborât pe strada 53, unde am mers până la capătul platformei și am urcat pe o scară, pe șine.

Instructorul ne-a îndrumat în curând la ceea ce el a numit "pete clare", deschideri mici, superficiale, construite în pereții tunelurilor înguste, pe care le-am învățat dimineață să le identificăm.

Trebuia să vină un tren. Am pus lanterna în buzunarul de la spate și m-am ascuns în spațiul mic, amintindu-mi instrucțiunile lui Fortin: "Intrați. Nu vă mișcați”.

Am auzit că trenul se apropie și văd farul privind din colțul ochiului. În aproximativ 30 de secunde un șir de vagoane de oțel de 45 de tone, ce se auzeau ca niște tunete, au trecut la numai 18 de centimetri de corpul meu înghețat. Era terifiant, dar, de asemenea, palpitant, ca și întreaga revoluție industrială care mi-a “depășit” fața.

Trenurile de metrou par invincibile. De fapt, ele pot fi asemuite cu ceva atât de banal cum ar fi un bolț spart, sau o cutie, care, atunci când se odihnește împotriva celei de-a treia șine, ar putea să se încălzească și să aprindă o bucată de ziar, provocând un foc de cale, sursa sutelor de întârzieri din fiecare lună.

Fiecare centimetru din șinele sistemului trebuie verificat de două ori pe săptămână pentru a depista imperfecțiuni. O mare parte din acest lucru se întâmplă noaptea, când frecvența trenurilor din acest sistem de 24 de ore scade, iar lucrătorii se pot mișca mai liber pe pistă.

"În timp ce restul orașului doarme, există un întreg balet industrial care se desfășoară în subteran, despre care majoritatea oamenilor nu au nicio idee", mi-a spus John Samuelsen, un inspector de șine care conduce acum Uniunea Transportatorilor din America de Transporturi.

Muncitorii se confruntă cu o provocare și mai insidioasă decât gunoiul amestecat cu apă. Multe părți ale sistemului se află sub o masă de apă, iar liniile sale se strecoară prin cartiere care au fost odinioară o zonă luxuriantă. Într-o zi “uscată”, MTA pompează 13 milioane de galoane de apă din sistem. De-a lungul timpului, apa corodează sistemul, ruginind și putrezind infrastructura – și totuși, etanșarea și rostogolirea acestor scurgeri necesită adesea servicii de schimbare a liniilor, ceea ce provoacă frustrări călătorilor. Anul viitor, trenul L va avea o stație închisă timp de cel puțin 15 luni, pentru repararea tunelului său din East River, care a inundat în timpul uraganului Sandy. Unii din cei 225.000 de călători vor trebui să găsească o nouă modalitate de a intra și de a ieși din Manhattan în fiecare zi.

Indiferent cât de sârguincioși ar fi ei, lucrătorii de întreținere în număr de 7.000 de persoane, nu sunt suficienți pentru a menține sistemul deteriorat care are o lungime de 665 de kilometri de pasageri, suficient pentru a ajunge până la Indianapolis - în timp util.

Toate problemele reale trebuie să înceapă în altă parte, mai departe în lanțul de comandă.

În mod cert, decizia care va distruge această navetă nu se întâmplă nu sub pământ, ci deasupra ei, într-o clădire nemarcată de pe West Side of Manhattan numită Centrul de Control al Căilor Ferate.

Aici, bărbații și femeile stau la console de calculatoare, în spatele unor monitoare mari și montate pe perete, într-un spațiu de comandă înalt, fără ferestre, direcționând schimbările – trecând un tren local pe o șină express sau scoțând un tren de serviciu.

Ei determină soarta zilnică de transport a mii, uneori milioane de pasageri. Când am vizitat instalația acum câteva luni, am fost întâmpinat de oficialul care supraveghează toate aceste întreruperi, Barry Greenblatt.

Un bărbat înalt, subțire, cu un costum gri, cu două stilouri Bic în buzunarul cămășii și o cravată argintie atât de ponosită încât cu greu poți descifra literele de pe ea – "MTA".

Greenblatt este vicepreședintele și ofițerul superior al departamentului pentru furnizarea de servicii, Departamentul de Metrouri. Este treaba lui să conducă trenurile.

Greenblatt, un veteran de 31 de ani al MTA, a crescut în Forest Hills, Queens, fără mașină. "Am început să conduc singur trenurile și autobuzele chiar de la vârsta de 5 ani", mi-a spus el după ce ne-am stabilit într-o sală de conferințe cu vedere spre centrul de comandă.

El a devenit șofer de autobuz când a absolvit colegiul, îndeplinindu-și un vis din copilărie, și a fost angajat al MTA de atunci, urcând treptat până la poziția pe care o are azi. "Operăm trenurile", a spus el.

"Încercăm să le executăm la timp: 5,66 milioane de călătorii zilnice cu 1,7 miliarde de călători anuali. În acest moment doar, există 585 de trenuri acolo. Vom conduce 8.477 de călători într-o singură direcție pe parcursul unei zile. Sperăm să avem 8.477 de trenuri punctuale. Nu o vom face astăzi”, a adăugat el.

Ziua lui Greenblatt a început cu o convorbire telefonică de la ora 02:30. Un operator care a mutat un tren din depozit la o curte din East New York, Brooklyn, a condus printr-un semnal de oprire, stricând comutatorul de sub el.

"Prima întrebare pe care o punem este dacă va avea vreun impact asupra serviciului", a spus Greenblatt.

Câteva ore mai târziu, la ora 5:10, el a primit un mesaj de tip text despre un alt incident: un pasager a sunat de la stația Park Place, lângă Primărie, pentru a raporta că a văzut un fum pe pistă. Șapte minute mai târziu, Departamentul de Poliție din New York a raportat printr-o linie de comunicații interne cunoscută sub numele de "firul 6" că un transformator ar fi putut exploda în stație. Greenblatt a reușit să răspundă. Serviciul de pe liniile 2 și 3 a fost reluat și mai multe echipe au fost trimise la Park Place pentru a afla ce se întâmplă.

"Dacă treceți a treia line, care are 600 de volți de electricitate, pe șina de semnal, care are 12 volți de electricitate, vor exploda lucrurile", a spus Greenblatt.

Era nevoie de aproximativ două ore și jumătate pentru că reparațiile temporare să fie finalizate și puterea completă să fie restaurată. “Trenurile ar putea începe să curgă din nou, dar trebuiau să se deplaseze la viteze reduse în preajma stației. "Lucrăm acum într-un mod degradat", a spus Greenblatt.

La nivel global, cea mai mare sursă de întârzieri în metrou este o supraaglomerare banală de la orele de vârf.

În anii 1990, după o deraiere care a ucis cinci pasageri și o coliziune care a ucis un operator de tren, MTA a început să-și încetinească în mod activ trenurile. Acest lucru a redus "transferul" (numărul de trenuri care se deplasează prin sistem în orice moment) ceea ce a sporit aglomerarea pasagerilor.

Iar atunci când metroul devine mai aglomerat, crește tot mai încet, numărul trenurilor blocate în stații, în timp ce mase întregi de pasageri se luptă să intre și să iasă din vagoane. Pe măsură ce “riderhipul” a crescut de la 2012 la 2016, timpul de funcționare de la un capăt la altul, în timpul orelor de vârf, de pe liniile numerotate, a crescut cu mai mult de șase minute. Vitezele medii ale trenului sunt acum mai mici decât în 1950.

Metroul ar putea fi mai rapid și mai sigur dacă toate ar fi controlate de un sistem de semnale computerizat, ceea ce ar asigura automat funcționarea trenurilor la viteză maximă sigură, cu cea mai mică distanță posibilă dintre acestea.

În schimb, o mare parte din rețeaua de metrou utilizează un sistem de semnale care datează din anii 1920 și 1930.

Am realizat cu adevărat ce înseamnă asta când am vizitat magazinul de reparații de semnal la adresa 215th Street din Manhattan. Tehnicienii erau greu vizibili de după “gadgeturile” din fontă (motoarele de oprire, compresoarele, releele de cale) care păreau ca aparținând atelierului unui colecționar antic excentric.

În magazinul de mașini de la parter, am văzut lucrătorii făcând brațe și rulmenți cu bile; chiar și cele mai elementare părți ale sistemului sunt atât de învechite încât trebuie să fie fabricate in-house.

"Multe echipamente nu le putem cumpăra", mi-a spus șeful asistentului MTA, Salvatore Ambrosino, când am văzut un tehnician asamblând un motor mic. "Singura noastră opțiune este să reconstruim”, a spus Salvatore.

Ce ar presupune în realitate reconstrucția metroului?

Înlocuirea sistemului de semnalizare este doar una dintr-o listă lungă de nevoi, dintre care unele au fost compilate recent de către Asociația Planului Regional, un grup civic care de zeci de ani studiază infrastructura din New York.

Cele mai multe dintre cele 472 de stații ale rețelei au nevoie de un fel de reparații majore sau de renovare. Trebuiesc adăugate ascensoare – mai puțin de una din cinci stații sunt doar parțial accesibile persoanelor cu dezabilități fizice.

Cramele și coloanele ruginite trebuiesc înlocuite.

Scările și intrările trebuie să fie lărgite, deschiderile predispuse la inundații trebuie să fie impermeabile, iar centralele de ventilație trebuie reconstruite.

Toate platformele trebuie să fie sigilate de pe șine cu uși glisante automate pentru a împiedica călătorii să arunce gunoi pe patul șinei și să îi împiedice să cadă, să sară sau să fie împinse sub tren.

Tunelurile din întregul sistem trebuie să fie reconstruite, astfel încât acestea să fie mai puțin periculoase, permițând viteze mai mari și, prin urmare, mai multe trenuri.

Asociația Planului Regional s-a oprit aici, dar am putea merge și mai departe.

Spațiul de rulare de sub o mare parte din șine trebuie să fie cioplit și înlocuit cu beton proaspăt și canale de scurgere noi.

Aproximativ 3.000 din cele 6.400 de trenuri  ale sistemului datează în anii 1960, 1970 și 1980. Aproximativ jumătate dintre acestea trebuie să fie reconstruite cu motoare moderne, roți și frâne, precum și pasarele deschise între trenuri pentru a crește capacitatea. Cealaltă jumătate trebuie înlocuită cu totul.

Între timp, Greenblatt și personalul său, zi de zi, gestionează incidente ca și cum ar fi o forță inevitabilă a naturii.

Când l-am întrebat despre așa-zisa topire a trenului F, care a devenit o senzație mediatică în iunie când sute de pasageri au rămas blocați într-un tunel pentru mai mult de 40 de minute, într-un tren vechi de 40 de ani, el mi-a spus că a fost surprins de atenția acordată incidentului.

Când a plecat la lucru în noaptea aceea, nu se simțea altfel decât oricare altă zi la serviciu. Căderea trenului F a fost doar unul dintre cele 8.122 de incidente raportate în luna iunie. "Nu știu dacă îmi place atât de mult cuvântul" topire ", a spus Greenblatt. "Se întâmplă", adăugat el.

Guvernatorul, Andrew Cuomo, este cel din urmă responsabil pentru metrou. În calitate de guvernator, el numește președintele MTA - o birocrație guvernamentală extinsă, cu peste 70.000 de angajați care supraveghează nouă poduri și tuneluri, două căi ferate de călători, sistemul de autobuze din New York și metrou, precum și o mulțime de directori.

Mai mult, acesta controlează în mod eficient bugetul de stat care finanțează autoritatea. Cuomo a fost presat de MTA pentru a finaliza construcția întârziată fără sfârșit a primei etape a metroului Second Avenue – trei noi stații; două kilometri noi de piste – înainte de sfârșitul anului 2016 și care au prezidat deschiderea sa, în ianuarie 2017, ca un părinte mândru. În lunile care au urmat, totuși, multe dintre problemele subiacente ale metroului au erupt.

După ce a încercat inițial să arunce vina pe primarul orașului, Bill de Blasio, Cuomo încerca mai târziu să se reformuleze ca salvator al metroului. El a convocat un grup consultativ, numit FixNYC, pentru a studia ideea de a implementa un plan de tarifare a congestiilor pentru a ajuta la subvenționarea tranzitului în masă.

El a creat o competiție deschisă numită Genius Challenge: vino cu un plan viabil pentru a repara metroul și câștigă 1 milion de dolari.

Problema cu cine va acoperi cele 836 milioane de dolari, rămâne o chestiune de controversă. Cuomo s-a oferit să plătească pentru jumătate și a spus că orașul ar trebui să acopere restul. De Blasio a refuzat, observând că orașul a dat deja MTA, pe care nu-l controla, miliarde de dolari în impozite. Planul rămâne finanțat numai parțial. Acesta este un dezastru pentru metrou.

Când MTA a preluat pentru prima dată sistemul în 1968, ideea era de a folosi banii de la punți și tuneluri pentru a subvenționa metroul, dar această schemă nu a furnizat decât o mică parte din ceea ce era necesar.

De ani de zile guvernele de stat și federale au luat amploare, dar, începând din anii 1990, guvernatorul George Pataki și Congresul, controlat de republicani, au refuzat să acopere costurile în creștere ale MTA.

Cuomo, cel pentru care toate sentimentele despre măreția americană sunt produsul "a ceea ce am construit", a respins și unele eforturi pentru a adăuga noi surse de venit la metrou.

În 2015, un anchetator de stat din Brooklyn, Jim Brennan, a scris un proiect de lege care ar fi direcționat un procent mic, dar numai escaladând impozitul pe venitul personal al autorității. Cei din anturajul lui Cuomo a respins ideea.

"Ei au spus că MTA nu va putea să cheltuiască banii, industria construcțiilor era deja la capacitate maximă", mi-a spus Brennan. "Bineînțeles, dacă aș fi vorbit cu Tom Prendergast (președintele MTA la vremea respectivă) și cu oamenii săi de top, ar spune că merge:" Da, da, putem cheltui banii! Dă-ne banii!“.

De fapt, MTA s-a dovedit deseori capabilă să cheltuiască bani, costurile de construcție depășind cu mult ceea ce alte orașe cheltuiesc pentru proiecte similare.

Este corect să dai vina pe întreaga unitate politică din New York - Cuomo, de Blasio și omologii lor care se întind de câteva decenii - pentru prezidarea declinului metroului.

Dar adevărata problemă politică este, la origine, una structurală. Metroul se află sub forma unui mozaic ad-hoc de taxe implementate și supravegheat de un guvernator care reprezintă milioane de alegători dincolo de zona metropolitană mai mare. Brennan estimează că New York-ul este responsabil pentru 55% din veniturile statului, dar acest lucru nu schimbă o realitate politică fundamentală pentru guvernatorii săi: oamenii care nu folosesc metroul nu vor să plătească pentru metrou.

S-ar putea spune că metroul este o victimă a aceleiași diviziuni rurale și urbane care a ajuns astăzi să definească politica americană.

O versiune mai parohială a acestei diviziuni există în orașul în sine, unde reprezentanții cartierelor din cartierul exterior centrului continuă să lupte împotriva planurilor de tarifare a lucrărilor care ar putea oferi sute de milioane de dolari în fiecare an către MTA.

De câţi bani are într-adevăr nevoie metroul?

Asociația Planului Regional a făcut unele estimări preliminare bazate pe costul actual al proiectelor MTA. Ei au calculat că renovarea celor 30 de stații care au cea mai disperată nevoie ar fi de 14 miliarde de dolari.

Realizarea acelorași transformări majore necesare pentru a crește viteza trenurilor  și capacitatea vagoanelor ar costa 5 miliarde de dolari.

Adăugarea a 61 de kilometri cu stații noi - în principal în cartiere fără acces la metrou și cu populații mari și, în mare parte, cu venituri mici, care depind în mare măsură de transportul public - ar necesita încă 62 de miliarde de dolari.

Înlocuirea sistemului de semnal ar costa 27 miliarde de dolari.

Grupul nu s-a uitat la înlocuirea sau repararea autobuzelor, însă un contract recent al MTA le-a estimat la aproximativ 2 milioane de dolari, fiecare, astfel că cumpărarea tuturor autoturismelor noi necesare ar costa aproape 3 miliarde de dolari.

Doar această listă parțială - nu am inclus ușile platformei, de exemplu - aduce totalul la aproximativ 111 miliarde de dolari. E un număr mare. Dar nu când îl puneți în context.

New York și împrejurimile sale au generat 1.7 trilioane de dolari în produsul metropolitan brut în 2016. Asta e aproximativ 9% din PIB-ul total al națiunii.

Cât de mult din această activitate depinde de metrou?

Aproximativ cu un an înainte de Hurricane Sandy, un grup de oameni de știință și ingineri, finanțat de stat, a produs un raport cuprinzător cu privire la daunele pe care o sută de ani de furtuni le-ar putea provoca sistemului.

Unul dintre autorii studiului, Klaus Jacob, un geofizician de la Universitatea Columbia, mi-a spus că pierderea metroului timp de o lună ar costa orașul aproximativ 60 de miliarde de dolari, din producția economică pierdută.

Realitatea acestui scenariu apocaliptic nu a intrat în calculele actuale.

Absent de suficiente resurse, metroul a rămas cu ambiții diminuate și ochelari goi.

În interiorul sălii de ventilație de la Union Square, Cuomo a prezentat unele remarci despre beciul de gunoi din metrou și apoi a condus grupul pe șinele cu apă. Câteva aspiratoare industriale așteptau. Guvernatorul a făcut o fotografie cu o ceașcă de la Starbucks, pe care o luase de pe traversa unei șine și apoi a făcut o întoarcere și a pornit  furtunul unui Vac-Tron, cu o putere de 83 de cai, suflând o bucată de apă care, fără îndoială, se va întoarce cu următoarea ploaie torențială.

Metroul a fost salvat înainte și omul care l-a salvat era Richard Ravitch.

Ravitch, acum 84 de ani, era genul de activist pe care azi nu îl mai vedeți, un idealist urban care și-a petrecut întreaga carieră între sectorul public și cel privat. Bunicul său a scăpat pogromurilor din Rusia și - povestea clasică din New York - a creat o afacere de construcții de succes din nimic. El a pierdut totul în Marea Depresie din 1929, iar apoi fiul său, tatăl lui Ravitch, și-a făcut numele construind blocuri de apartamente în Central Park West. Ravitch l-a urmat pe tatăl său în domeniul imobiliar.

În anii 1960, a fost membru al Comisiei Naționale pentru Probleme Urbane a președintelui Lyndon Johnson, iar în 1973, după 12 ani de încercare, a finalizat Waterside, un proiect imobiliar de 78 milioane de dolari, cu 1.470 de unități pentru familiile cu venituri mici și mijlocii în East River, chiar la sud de Națiunile Unite.

Câțiva ani mai târziu, Ravitch a jucat un rol critic în salvarea orașului New York de criza fiscală, ajutând să convingă sindicatul cadrelor didactice să investească 150 de milioane de dolari din fondul său de pensii într-o nouă serie de obligațiuni urbane. Iar în 1979 a fost numit președinte al MTA.

Ravitch nu avea nevoie de slujbă și nici nu și-o dorea cu adevărat. El a renunțat la salariul său și a fost nevoit să poarte o vestă antiglonț în public, după ce, cineva care amenința să-l omoare, a împușcat un ofițer de poliție MTA la biroul său. Dar el a fost un pasionat al metroului, care, la acea vreme, era într-o formă mai rea decât este astăzi.

În timpul crizei fiscale, reduceri drastice de finanțare au determinat transformarea metroului într-o spirală descendentă a șinelor deteriorate, a mașinilor defecte și a creșterii criminalității, un declin abrupt care a urmat prăbușirii postindustriale a orașului.

Pentru a inversa tendința, Ravitch a pregătit o detaliere a costurilor de reparare și înlocuire a tuturor echipamentelor învechite ale sistemului și a propus un plan care să ajute la finanțarea lucrărilor. El a argumentat la acea vreme: "Situația de tranzit, deși lipsește dramaticului falimentului iminent, reprezintă o amenințare la fel de gravă pentru economia noastră, echilibrul social și supraviețuirea celui mai mare oraș din lume".

Importanța metroului pentru oraș începe cu un singur principiu economic durabil: orașele creează densitate, iar densitatea creează o creștere.

Economiștii o numesc fenomenul aglomerației. Nu numai că proximitatea geografică reduce costurile, dar facilitează și schimbul de cunoștințe și stimulează inovația.

Este un principiu care este valabil la bine și la rău și indiferent de industrie. Economistul de piață liberă, Edward Glaeser, a subliniat că obligațiunile de “junk” și cumpărările cu efect de levier ale Wall Street-ului din anii '70 și '80 au fost la fel de mult rezultatul colaborării umane individuale, ca și al lăcomiei corporatiste.

Profesorul de planificare urbană, Elizabeth Currid-Halkett, a inventat expresia "economia lui Warhol" pentru a descrie felul în care același fel de fertilizare încrucișată și schimb de idei funcționează în lumea artei, modă și muzicii din New York. Pe măsură ce industriile cresc, ele atrag și creează altele noi, conectate: editori de cărți, agenți cărți de bătrâni, start-up-uri de tehnologie, întreprinderi de capital de risc și așa mai departe. Totul începe cu capacitatea de a împacheta un număr mare de oameni în spații mici și apoi să-i despachetezi la sfârșitul zilei. Fără metrou, acest proces se descompune, iar orașul se risipește.

Ravitch a luat exemplu de la consiliile de redacție și liderii legislativi. Însă a existat o problemă. Nimeni nu dorea noi taxe.

Ravitch a fost numit de David Rockefeller, mult timp șeful Chase Manhattan Bank.

- Am spus, domnule Rockefeller, e o cerere serioasă, dar te-ai ridica la ora 5 dimineața să-ți arăt sistemul de metrou? Se întâmpla într-o după-amiază, în biroul din Waterside a lui Rockefeller, își amintea Ravitch. "Și Rockefeller a spus: da".

Ravitch i-a sugerat apoi lui Rockefeller să-i aducă împreună și pe președintele MetLife și președintele AT&T.

Toți trei au mers și au văzut sistemul murdar, înțesat de graffiti. După cum spune Ravitch, povestea a fost totul: Rockefeller ia convocat pe liderul majoritar al Senatului de Stat şi ia spus să-i "dea lui Ravitch ceea ce are nevoie." Pachetul de taxe a trecut şi Ravitch a strâns în cele din urmă 7,7 miliarde de dolari (peste 17 miliarde de dolari la cursul de azi).

Răsplata nu a fost imediată. La un an după ce planul de impozitare al lui Ravitch a intrat în vigoare, călătorii de metrou, anual, au scăzut sub un miliard. Dar, nu pentru mult timp, deoarece sistemul a devenit treptat mai sigur, mai fiabil și mai puțin dezavantajos, a început să crească.

Extinderea metroului a fost interconectată cu o perioadă prelungită de prosperitate economică agresivă - aglomerare la locul de muncă.

New York a reconstruit metroul, iar metroul a reconstruit orașul.

A fost una dintre marile povestiri de renaștere urbană ale epocii noastre moderne. Dar acum că orașul înflorește, se confruntă cu o altă provocare, poate chiar mai mare: cum să răspândim mai bine această bogăție uimitoare. Metroul ar putea fi din nou o parte centrală a soluției.

Dacă povestea metroului este povestea densității, ei bine, ea este și povestea pământului - și mai mult, povestea valorii terenului.

Înainte ca primele șine să fi fost puse, speculatorii imobiliari au fost înghițiți de terenuri agricole și au golit loturi întregi de-a lungul traseului propus și apoi și-au schimbat rapid pachetele cu premii imense pentru constructori. Când metroul și-a revenit după ultima sa criză majoră, a început din nou să renunțe la profiturile enorme ale proprietarilor terenului de deasupra lui.

Din 1993 până în 2013, prețul mediu pentru un apartament în TriBeCa a crescut de la 182 dolari pe metrul pătrat la.. 1.569 dolari. În acest proces, sectorul imobiliar din Manhattan a fost transformat dintr-un loc în care oamenii au trăit și au construit afaceri, într-o investiție cu randament ridicat în care proprietarii absenți și-au “parcat” banii și i-au urmărit cum cresc.

Pe măsură ce centrele de afaceri ale districtului de afaceri din Manhattan au devenit mai mari, iar costisitorul sector imobiliar a devenit și mai scump, creșterea a început să se verse, urmând liniile de șuvoi ale metroului, peste râu, în Brooklyn și Queens.

"Dezvoltatorii construiesc lucruri în care funcționează metroul și acum construim mult mai puțin acolo unde nu se întâmplă nimic", a declarat Jed Walentas, directorul de 43 de ani al companiei de dezvoltare imobiliară Two Trees Management, în timpul unui prânz în Dumbo. "Am pus densitatea acolo unde există tranzit". Walentas, care purta o uniformă banală de blugi din Brooklyn, adidași New Balance și o haină albastră, iar tatăl său, David, deține o bucată bună din cartierul Dumbo, o investiție care i-au făcut bogați: casă în Hamptons, vacanțe cu heli-ski, cu mult peste cele mai sălbatice vise ale majorității New York-ezilor.

L-am cunoscut pe Walentas la începutul anilor 2000, când am închiriat un birou într-una din numeroasele sale clădiri din vecinătate, o fabrică din secolul al XVII-lea, care de atunci a fost transformată în apartamente de milioane de dolari.

Aceasta este destul de reprezentativă pentru traiectoria generală a lui Dumbo în ultimele două decenii. Este o transformare care ar fi fost imposibil de anticipat când tatăl său a început să cumpere proprietățile degradate ale cartierului de la începutul anilor 1980, înainte de a fi cunoscut ca Dumbo.

Ceea ce a făcut-o să se întâmple nu era doar accesul excelent la metrou al cartierului - este intercalat între linia F și linia A - sau redresarea economică a orașului, sau chiar exodul unor oameni bogați de la Manhattan, chiar de oameni mai bogați.

Transformarea lui Dumbo a necesitat ceva mult mai simplu: o schimbare în legea zonării.

Pentru ani, cartierul a fost limitat doar la utilizările din industrie, o moștenire a bătăliei pierdute a orașului pentru a menține locurile de muncă din industrie în anii 1960. La sfârşitul anilor '90, Walentas şi tatăl sau au reuşit să convingă oraşul să renunţe la aceste vechi reguli şi să le permită să refacă cartierul vechi, să umple fabrici vechi cu apartamente de mansardă, birouri cu design tech, magazine de retail, artişti în studiouri și noi blocuri de apartamente.

În următorii 20 de ani, pe măsură ce cartierul s-a schimbat, prețurile medii ale apartamentelor au crescut de la 200 $ pe metrul pătrat la peste 1.500 $.

Mai recent, Walentas a împins nordul spre Williamsburg, folosindu-se pentru a-l transforma de o fostă fabrică textilă ajunsă un modern hotel Wythe (lângă trenul L) și o rafinărie de zahăr Domino (trenurile J, M și Z).

Printre cele mai bune instrumente de guvernare, zonarea (în România i-ar zice plan de urbanism) sună plictisitor.

Ea este de fapt un mijloc secret prin care orașele sunt modelate și averile sunt făcute.

Așa cum metroul oferă densitate, zonarea determină locul în care se află densitatea, făcând lucruri cum ar fi plasarea limitelor în ceea ce privește modul în care clădirile înalte se pot ridica sau câte locuințe pot conține.

Codurile de zonare ale New York-ului sunt bizantine, produsul anilor de împingere și tragere între dorința de a permite orașului să evolueze și să crească și impulsul de a menține dezvoltarea sub control.

Aceste coduri au ajutat la păstrarea clădirilor și cartierelor istorice ale orașului, împiedicând în același timp străzile să fie aruncate în întuneric pentru nenumărate rânduri de zgârie-nori. Dar au avut de asemenea efectul de a restrânge oferta de locuințe, care a determinat creșterea prețurilor, în special în cartierele cu clădiri de dorit și cu acces la metrou. "Am închiriat apartamente-studio pentru 3.400 de dolari pe luna. Nu are sens” - mi-a spus Walentas.

New York se confruntă cu o criză a locuințelor la prețuri accesibile.

Ca răspuns, orașul stimulează dezvoltatorii să construiască locuințe cu rate de piață mai mici, cu scutiri de la plata impozitului pe proprietate, adăugând în același timp reglementări care le impun să includă locuințe mai accesibile în proiectele lor de vârf.

Dar asigurarea uneia dintre aceste unități accesibile nu este ușor.

Din cele aproximativ 2.300 de apartamente din proiectul Domino din Walentas, circa 700 vor fi rezervate chiriașilor cu venituri reduse.

Primele 105 spații accesibile au fost recent disponibile la chirii lunare cuprinse între 590 și 964 dolari; 87.000 de oameni au intrat în loterie pentru aceste locuințe.

Walentas este un dezvoltator. “Dacă doriți că locuințele să fie mai accesibile, spune el, construiți mai multe case. Calea de a pune presiune în jos asupra chiriilor nu trebuie să fie însoțită de teama de a face lucrurile mai bine", mi-a spus el.

"Trebuie să facem lucrurile mult mai bine pentru ca oamenii să aibă cât mai multe opţiuni."

În cuvintele sale, este "nebunesc" că atât de puţin din averea pe care metroul o generează se revarsă înapoi în sistem.

În Hong Kong, compania care conduce metroul controlează de asemenea proprietatea din jurul acesteia, câștigând sume uriașe care se pot reinvesti apoi în îmbunătățiri ale serviciilor.

MTA, dimpotrivă, este în mare măsură tăiată din profitul terenului pe care îl permite: din bugetul aproximativ 16 miliarde de dolari al autorității în 2017, circa 460 milioane de dolari provin dintr-un impozit pe tranzacțiile imobiliare rezidențiale.

O sumă suplimentară, de 520 milioane de dolari, a provenit din impozitul pe vânzările comerciale.

Pentru a pune aceste numere în perspectivă, în urmă cu câțiva ani, un grup de economiști a calculat că terenul din New York (doar terenul, nu și clădirile pe care se află) a fost de aproximativ 2,5 trilioane de dolari. Un lucru pe care New York-ul îl are în cantitate mare sunt banii, și o mare parte din această cantitate este legată de proprietăți imobiliare, un fel de pânză neagră cu promisiune economică nelimitată.

Spre sfârșitul prânzului, i-am adresat lui Walentas o întrebare ipotetică: Ce ar fi dacă MTA ar putea oferi drepturile de dezvoltare a comunității imobiliare ca un fel de tocmeală de negociere? Ar însemna ca în schimb să existe upgrade-uri și extinderi în zone defavorizate? - Oh, da, spuse el, fără să ezite. "E doar matematică. Puteți face banii să iasă din aer cu un creion.

Metroul a făcut mulți oameni foarte bogați. Și fără legi zonale atent construite care să promoveze creșterea incluzivă, ea poate crea genul de gentrificare care contribuie la diviziunea crescândă a veniturilor Americii. Această diviziune a fost deosebit de acută în New York City. Metroul poate ajuta la restrângerea acelei diviziuni făcând ceea ce fac cel mai bine metroul: creșterea densității.

Pentru toată creșterea recentă din cartiere precum Dumbo și Williamsburg, buzunarele mari ale orașului rămân subpopulate și subdezvoltate. Multe dintre aceste cartiere au deja acces la metrou. Una dintre ele se află într-o secție din Brooklyn numită East New York.

East New York este un cartier predominant negru și hispanic, cu o mică comunitate din Asia de Sud.

Venitul mediu pe gospodărie este de aproximativ 35.000 de dolari, iar aproximativ 35% din cei 35.000 de locuitori ai săi locuiesc sub nivelul sărăciei federale.

East New York a fost eliminat treptat de același ciclu de dezinvestire care a afectat multe cartiere de clasă mijlocie din New York și din alte orașe americane pe parcursul anilor '60 și '70.

Lucrările de producție ale orașului au dispărut, iar zborul alb din clasa de mijloc din cartier este în plină desfășurare, ajutat și de brokeri cu averi imobiliare mari care au emis avertismente alarmante despre viitorul New York-ului.

În acest proces, East New York a devenit o victimă a ceea ce economiștii numesc inegalitate spațială sau geografică: întrucât populația s-a redus și demografia s-a schimbat, magazinele au fost închise, iar serviciile din oraș au scăzut, perpetuând ciclul sărăciei.

Un cartier care a fost îndelung condus de resurse este acum în pericol de a fi lovit de un val de dezvoltare imobiliară care i-ar putea împinge afară pe locuitorii vechi. Ce ar trebui făcut?

Răspunsul probabil va fi un fel de mare experiment în planificarea urbană, făcut, desigur, de metrou.

East New York a fost determinat recent să invite reprezentanți diverși atât pentru dezvoltarea rezidențială, cât și pentru cea comercială, pentru a revigora cartierul, dar cu o combinație de reglementări și stimulente care vor asigura ca jumătate din cele aproape 6.000 de unități de locuințe noi să fie accesibile.

De data aceasta, deoarece metroul atrage noi locuitori într-un cartier, orașul va fi o mână mai puternică în modelarea demografiei și, încercând să se asigure că populația sa actuală nu este alungată. Speranța este ca întreg cartierul să devină mai dens, iar prosperitatea care va rezulta să fie împărtășită pe scară largă. Totul cu doar o lovitură de creion și de metrou.

Conceptul datează din epoca primarului Michael Bloomberg, când administrația Obama a acordat New York-ului un grant pentru orașele care doresc să construiască locuințe mai accesibile în apropierea masei de tranzit.

De Blasio a transformat-o acum într-o piatră de temelie timpurie a promisiunii sale de a construi sau conserva 300.000 de apartamente accesibile în jurul orașului. În plus față de subvențiile pe care le va oferi dezvoltatorilor, orașul a promis să contribuie cu 250 milioane dolari pentru a construi școli, parcuri și un nou centru comunitar în vecinătate.

"Acest tip de investiție vizată nu a mai fost făcută vreodată în nici o comunitate", mi-a spus recent un consilier local al orașului, Rafael Espinal, când am vizitat cartierul.

Espinal, fiu al unor imigranți dominicani, a crescut în cartierul învecinat al Cypress Hills și a fost un avocat important care a susținut că dezvoltarea sporită va accelera doar gentrificarea în East New York. "Dacă nu vom avansa cu acest plan, realitatea este că oamenii de aici vor fi strămutați", a spus el în timp ce am trecut prin șantierul de construcții, pentru una dintre noile dezvoltări ale cartierului, Chestnut Commons.

Este un proiect de dezvoltare mixtă, construit în jurul unui complex de apartamente cu 274 de unități de locuințe accesibile; vor fi rezervate mai mult de 80 de unități pentru gospodăriile casnice care câștigă până la 25.770 dolari/an, unele dintre ele rezervate în mod special familiilor fără adăpost”, a spus el, când am trecut pe șantierul de construcție pentru una dintre noile dezvoltări ale cartierului, Chestnut Commons.

La final am ajuns înapoi la stația de metrou Broadway Junction.

Broadway Junction este întunecată, murdară și supraaglomerată. Aproximativ 100.000 de persoane trec prin această stație în fiecare zi, dar, totuși, blocurile care o înconjoară sunt în mare parte sterile.

Planul de rezonare prevede o reconstrucție a Broadway Junction ca ancoră comercială pentru întregul proiect. Ai nevoie de ceva imaginație, dar, dacă vă străduiți, o puteți vedea: un spațiu de tranzit, puternic luminat, care oferă densitatea necesară pentru magazinele de vânzare cu amănuntul, spațiile de birouri, instituțiile guvernamentale și academice, aducând o nouă energie economică în vecinătate și - în timp ce ne imaginăm lucrurile – un metrou mult mai bun pentru oamenii care trăiesc în East New York.

Blocurile revitalizate din jurul Broadway Junction (dorit de oamenii cu mai mulți bani, cât și la prețuri accesibile pentru persoanele cu mai puțini bani) ar reduce inegalitatea spațială și ar oferi locuitorilor actuali noi locuri de muncă.

Iar cu un metrou mai rapid și mai fiabil, aceiași rezidenți ar putea să se deplaseze mai repede nu numai în Manhattan, ci și în spitale, case de îngrijire medicală, clinici de sănătate și colegii comunitare din cartierele exterioare, sursa multor locuri de muncă din orașul aflat în creştere.

În New York, tranzitul dictează oportunități.

Cazul metroului este cazul mobilității: mobilitatea fizică, mobilitatea economică, mobilitatea socială. Liderii de afaceri, politicienii și inginerii care au făcut metroul au înțeles această promisiune și rămân conștienți de cel mai profund mesaj al sistemului chiar și în declinul său: orașul poate fi construit și oamenii pot veni și pot prospera - milioane de oameni, apoi alte milioane de oameni.

Această revelație ne-a susținut de mai bine de un secol.

Metroul este un fel de minune foarte diferit astăzi. Ceea ce este miraculos în acest moment este că încă mai funcționează. Faptul că o face, chiar și după decenii de neglijență, reușind cumva să suporte economia New York-ului în spate, poate fi cel mai bun argument pentru a da tot ce are nevoie și apoi mai mult.

Și care este alternativa?

Iată un scenariu posibil: New York nu va muri, dar va deveni un loc diferit. Se va întâmpla încet, aproape imperceptibil, în ani de zile, ascuns de prosperitatea segmentului populației care poate evita în mod constant tranzitul în masă.

Dar, treptat, un metrou neplăcut și nesigur va avea un efect cascadă asupra relației New York-ezilor cu orașul lor. Din ce în ce mai mult, ne vom retrage; posibilitățile infinite ale New York-ului se vor micșora, pe măsură ce distanțele dintre cartiere par să crească.

În timp, întreprinderile vor alege să se deplaseze în altă parte, în orașe în care transportul public este mai bun și locuințele sunt mai ieftine. Acest lucru va afecta valorile imobiliare, ceea ce va face locuințele mai accesibile pe termen scurt.

Dar va încetini, de asemenea, creșterea și dezvoltarea, care vor reduce perspectivele de angajare și vor diminua baza fiscală din New York, limitând capacitatea sa de a oferi cetățenilor, care se bazează pe instituțiile sale publice, oportunități. Diferența dintre bogați și săraci se va lărgi. Pe măsură ce densitatea orașului se risipește, și energia ei economică se va diminua.

Inovația se va muta în altă parte. New York City va fi doar un oraș.

Asta nu trebuie să se întâmple.

Metroul mai există și oamenii care îl operează încă mai aduc un fel de geniu subtil lucrării.

Pe măsură ce mergeam mai adânc în Brooklyn, Diamond mi-a spus despre ceva pe care îl văzuse în noaptea trecută. El monitoriza jocul de la Yankees "pe internet", nu pentru că îi pasă de baseball, ci pentru că aglomerațiile post-season sporesc adesea modele de servicii rare. Instinctul lui avea dreptate. "Trenurile au început să se aglomereze la stadionul Yankee și au coborât pe linia D pe strada 36, ​​apoi au trecut pe linia N la Coney Island, apoi au continuat prin terminalul Coney Island, înainte de a trece la linia Q spre Brighton Beach", mi-a spus Diamond. Acest tip de mișcare nu ar fi posibil în majoritatea orașelor în care liniile de metrou funcționează independent, însă în New York ele se suprapun și se intersectează, făcând un întreg unic, interschimbabil. - De fapt, a fost destul de strălucitor”, spuse el cu un ton regretabil, pe măsură ce cerul albastru din fața noastră începea să se întunece".

AUTOR: Jonathan Mahler, The NEW YORK TIMES

Sursa: https://www.nytimes.com/2018/01/03/magazine/subway-new-york-city-public-transportation-wealth-inequality.html?smid=fb-share

x