"Metroul din New York a alimentat
creșterea economică uimitoare care a dus la construcția zgârie-norilor iconici
ai orașului.
Alte orașe aveau metrouri, dar
nici unul trecea prin aproape toate cartierele din New York, permițându-i să
mute un număr mare de muncitori între Manhattan și cartierele de clasă
mijlocie, un ciclu care se repeta în fiecare zi, generând tot mai multă
bogăție, mai mulți oameni.
New York-ul a evoluat de-a lungul deceniilor iar metroul
a fost constantă, ceea ce a făcut posibilă refacerea fabricilor din secolul al
XIX-lea şi a depozitelor ca birouri.
Atunci când orașul este în criză -
financiar sau emoțional - metroul este întotdeauna o parte crucială a soluției.
Metroul a dus la revenirea
orașului după calamitățile fiscale din anii 1970.
Metroul a fost în centrul
reconstrucției Lower Manhattan după atacurile din 11 septembrie.
Metroul a readus New York-ul la
locul de muncă după cea mai devastatoare furtună din istoria orașului, acum
cinci ani.
Întrebările cu care ne confruntăm
astăzi nu sunt atât de diferite de cele cu care s-au confruntat predecesorii
noștri acum 100 de ani.
Este posibil ca decalajul dintre
bogați și săraci să ducă la închiderea metroului sau metroul este destinat să
se extindă în continuare?
Putem pune nevoile viitoare ale
unui oraș și ale unei națiuni deasupra intereselor înguste și actuale ale
câtorva?
Putem folosi o parte din sumele
monumentale ale bogăției pe care le generăm pentru a investi într-un viitor
incluziv și competitiv?
Răspunsul la toate aceste întrebări
continuă să „tremure” sub New York City.
Pentru toate schimbările din
tehnologia transportului de la lansarea primelor tuneluri (creșterea numărului de
mașini, proliferarea benzilor de biciclete și a feriboturilor, dependența
noastră tot mai mare de „aplicațiile” de plimbare și vise, într-un viitor plin
cu autovehicule autonome) metroul rămâne doar mod de a „muta” un număr mare de
oameni din jurul orașului.
Astăzi, metroul din New York
poartă aproape șase milioane de oameni în fiecare zi, mai mult decât dublul
întregii populații din Chicago.
Metroul nu mai poate fi o minune
tehnologică, dar continuă să efectueze un truc magic de zi cu zi: aduce oamenii
împreună, iar oamenii se răspândesc.
Există acest paradox: expansiuni
și contracții constante, ca o inimă bătută, care menține capitalul uman viu și
orașul în creștere.
Metroul din New York nu are zone
și nici ore de funcționare.
Conectează cartiere bogate și
sărace, deopotrivă.
Metroul nu a fost niciodată separat.
Este întotdeauna deschis, iar tariful este întotdeauna același, indiferent
cât de departe trebuie să mergeți.
În New York, mișcarea - oriunde,
oricând - este un drept.
Majoritatea țărilor tratează
sistemele de metrou drept active naționale. Ele înțeleg că orașele lor sunt
marii lor creatori de avere și factori de egalitate și că orașele nu
funcționează fără metrou.
Corporația public-privată care
conduce metroul Hong Kong-ului așteaptă ca 99,9% din trenurile sale să meargă
la timp, iar ei o fac. (Dacă călătoriți
la aeroport, puteți să vă predați bagajul la o stație din centrul orașului și
să nu vedeți din nou bagajul până când nu ați aterizat la destinație.
Imaginați-vă!)
China a construit în mod feeric
noi sisteme de metrou în orașe din țară, ca o recunoaștere a faptului că
metrourile sunt singura modalitate de a ține pasul cu urbanizarea rapidă a
națiunii și de nevoile cetățenilor săi. Și nu numai orașele noi văd investiții
majore în metrou.
Acum două decenii, declinul
metroului londonez a devenit o criză națională; acum se îndreaptă spre trenuri
fără șofer. Pentru ceva similar, Los Angeles s-a angajat recent într-un proiect
de 40 de ani, costând 120 de miliarde de dolari, pentru a-și construi sistemul
de transport în masă.
Metroul din New York, între timp,
se destramă.
Dacă sunteți un călător regulat,
știi acest lucru.
Dar, dacă nu sunteți, probabil a
devenit dificil să ignorați toate poveștile despre eșecul sistemului: trenul F
care a fost prins între posturi timp de aproape o oră fără curent sau aer
condiționat, trenul Q care a deraiat în Brooklyn, focul de pe linia A din
Harlem care a trimis nouă pasageri la spital.
Impresia cumulativă a tuturor
acestor experiențe subterane mizerabile este că situația este fără ieșire, că
metroul nu poate fi reabilitat.
Metroul a fost distrus și în
această eră a gândirii pe termen scurt și a neîncrederii guvernului, proiectele
de lucrări publice, cu beneficii mai mari decât orice minte își poate închipui,
nu mai sunt posibile. Dar este posibilă repararea metroului. Și trebuie.
Eșecul nostru de a face acest
lucru ar fi un act colectiv și istoric de auto-distrugere.
Metropolitan Transportation
Authority (MTA), agenția guvernamentală care operează metroul, folosește
cuvântul "incident" pentru a descrie toate diferitele evenimente care
împiedică funcționarea sănătoasă a sistemului.
Fiecare dintre aceste incidente
declanșează o anchetă care a condus la un raport de incident, o scurtă
descriere a ceea ce s-a întâmplat și măsurile luate pentru rezolvarea
problemei.
Mii de astfel de rapoarte sunt
produse în fiecare lună.
O eșantionare aleatorie a incidentelor
dintr-o singură zi include: "Probleme de semnal", "Probleme de
comutare", "Persoane nesimțite", "Eroare de circuit de
cale", "Întârziate de bande de lucru / "Condiții de incendiu /
fum", "Frânele nu se încarcă" și "Emisiile de
scântei".
Printre cele mai frecvente sunt:
"Excesul de staționare" și "Capacitatea insuficientă".
Toate aceste probleme conduc la o
problemă cu adevărat mare: trenurile sunt “terminate”, obstrucționate zilnic de
o cascadă de defecțiuni ale sistemului.
În primele trei luni ale anului
2017, trei sferturi din liniile metroului au avut întârzieri mari.
Pentru un călător neinițiat, care
se întreabă a cui poate fi vina, este tentant să acuzi pe cei 7.000 de bărbați
și femei (oamenii de la curățenie, inspectori, și alți angajați MTA, cei care
poartă uniforme portocalii), cei însărcinați cu prevenirea acestor incidente și
păstrarea trenurilor în mișcare.
Într-o dimineață, în august, am
stat într-un grup cu ei, într-o școală elementară publică, dărăpănată, din
Gravesend, Brooklyn, care servește drept Centrul de învățare a tranzitului MTA.
Prinse în peretele clasei erau
niște clipuri de tabloid îngălbenite, dintr-un alt fel de poveste de groază cu
metroul - "MAN UNDER!, RAIL HORROR: HIT THIRD TRACK AND LIVED!" - un fel
de tablou destinat cursului intitulat “o zi de siguranță”, o cerință pentru
toți cei de la MTA, angajații și antreprenorii, cei care resimt o parte din
aroma acestor clipuri video șocante, cu buget scăzut, create pentru a speria
adolescenții sau pe cei mai slabi de înger.
"Dacă ar fi să pățești ceva
azi, cum ar fi să fii lovit de un tren, nu poți da în judecată New York City
Transit", a spus instructorul meu, Jim Fortin, în timp ce distribuia formularele
la terminarea clasei.
“Este un eveniment obișnuit: un
pasager este ucis pe șine aproape în fiecare săptămână.
Cursul la care mă aflu se va
încheia cu o plimbare pe șine. Dacă voi supraviețui zilei, voi primi o licență,
laminată, care mă califică să lucrez în tunelurile din sistemul de metrou din
New York, "în gaură, cum i se zice”, a precizat instructorul.
"Există un întreg balet
industrial care se desfășoară în subteran, despre care majoritatea oamenilor nu
au nicio idee”, a adăugat el.
Jim Fortin ne-a trecut prin pericolele
potențiale care ne-ar aștepta. El m-a învățat mișcările potrivite pentru braț,
dacă aș fi nevoit vreodată să semnalizez unui tren ca să se oprească.
După un test scurt cu opțiuni
multiple și o pauză de prânz, am primit veste portocalii, lanterne, căști și
ochelari de protecție.
Grupul nostru a mers la o stație,
N, din apropiere. Am fost conduși peste câteva treceri, apoi am fost transferați
la stația R și am coborât pe strada 53, unde am mers până la capătul platformei
și am urcat pe o scară, pe șine.
Instructorul ne-a îndrumat în
curând la ceea ce el a numit "pete clare", deschideri mici,
superficiale, construite în pereții tunelurilor înguste, pe care le-am învățat dimineață
să le identificăm.
Trebuia să vină un tren. Am pus
lanterna în buzunarul de la spate și m-am ascuns în spațiul mic, amintindu-mi
instrucțiunile lui Fortin: "Intrați. Nu vă mișcați”.
Am auzit că trenul se apropie și văd
farul privind din colțul ochiului. În aproximativ 30 de secunde un șir de vagoane
de oțel de 45 de tone, ce se auzeau ca niște tunete, au trecut la numai 18 de
centimetri de corpul meu înghețat. Era terifiant, dar, de asemenea, palpitant,
ca și întreaga revoluție industrială care mi-a “depășit” fața.
Trenurile de metrou par
invincibile. De fapt, ele pot fi asemuite cu ceva atât de banal cum ar fi un
bolț spart, sau o cutie, care, atunci când se odihnește împotriva celei de-a
treia șine, ar putea să se încălzească și să aprindă o bucată de ziar,
provocând un foc de cale, sursa sutelor de întârzieri din fiecare lună.
Fiecare centimetru din șinele
sistemului trebuie verificat de două ori pe săptămână pentru a depista
imperfecțiuni. O mare parte din acest lucru se întâmplă noaptea, când frecvența
trenurilor din acest sistem de 24 de ore scade, iar lucrătorii se pot mișca mai
liber pe pistă.
"În timp ce restul orașului doarme,
există un întreg balet industrial care se desfășoară în subteran, despre care
majoritatea oamenilor nu au nicio idee", mi-a spus John Samuelsen, un
inspector de șine care conduce acum Uniunea Transportatorilor din America de
Transporturi.
Muncitorii se confruntă cu o
provocare și mai insidioasă decât gunoiul amestecat cu apă. Multe părți ale
sistemului se află sub o masă de apă, iar liniile sale se strecoară prin
cartiere care au fost odinioară o zonă luxuriantă. Într-o zi “uscată”, MTA
pompează 13 milioane de galoane de apă din sistem. De-a lungul timpului, apa
corodează sistemul, ruginind și putrezind infrastructura – și totuși, etanșarea
și rostogolirea acestor scurgeri necesită adesea servicii de schimbare a
liniilor, ceea ce provoacă frustrări călătorilor. Anul viitor, trenul L va avea
o stație închisă timp de cel puțin 15 luni, pentru repararea tunelului său din
East River, care a inundat în timpul uraganului Sandy. Unii din cei 225.000 de călători
vor trebui să găsească o nouă modalitate de a intra și de a ieși din Manhattan
în fiecare zi.
Indiferent cât de sârguincioși ar
fi ei, lucrătorii de întreținere în număr de 7.000 de persoane, nu sunt
suficienți pentru a menține sistemul deteriorat care are o lungime de 665 de
kilometri de pasageri, suficient pentru a ajunge până la Indianapolis - în timp
util.
Toate problemele reale trebuie să
înceapă în altă parte, mai departe în lanțul de comandă.
În mod cert, decizia care va
distruge această navetă nu se întâmplă nu sub pământ, ci deasupra ei, într-o
clădire nemarcată de pe West Side of Manhattan numită Centrul de Control al
Căilor Ferate.
Aici, bărbații și femeile stau la
console de calculatoare, în spatele unor monitoare mari și montate pe perete,
într-un spațiu de comandă înalt, fără ferestre, direcționând schimbările – trecând
un tren local pe o șină express sau scoțând un tren de serviciu.
Ei determină soarta zilnică de
transport a mii, uneori milioane de pasageri. Când am vizitat instalația acum
câteva luni, am fost întâmpinat de oficialul care supraveghează toate aceste
întreruperi, Barry Greenblatt.
Un bărbat înalt, subțire, cu un
costum gri, cu două stilouri Bic în buzunarul cămășii și o cravată argintie
atât de ponosită încât cu greu poți descifra literele de pe ea –
"MTA".
Greenblatt este vicepreședintele
și ofițerul superior al departamentului pentru furnizarea de servicii,
Departamentul de Metrouri. Este treaba lui să conducă trenurile.
Greenblatt, un veteran de 31 de
ani al MTA, a crescut în Forest Hills, Queens, fără mașină. "Am început să
conduc singur trenurile și autobuzele chiar de la vârsta de 5 ani", mi-a
spus el după ce ne-am stabilit într-o sală de conferințe cu vedere spre centrul
de comandă.
El a devenit șofer de autobuz când
a absolvit colegiul, îndeplinindu-și un vis din copilărie, și a fost angajat al
MTA de atunci, urcând treptat până la poziția pe care o are azi. "Operăm
trenurile", a spus el.
"Încercăm să le executăm la
timp: 5,66 milioane de călătorii zilnice cu 1,7 miliarde de călători anuali. În
acest moment doar, există 585 de trenuri acolo. Vom conduce 8.477 de călători
într-o singură direcție pe parcursul unei zile. Sperăm să avem 8.477 de trenuri
punctuale. Nu o vom face astăzi”, a adăugat el.
Ziua lui Greenblatt a început cu o
convorbire telefonică de la ora 02:30. Un operator care a mutat un tren din
depozit la o curte din East New York, Brooklyn, a condus printr-un semnal de
oprire, stricând comutatorul de sub el.
"Prima întrebare pe care o punem
este dacă va avea vreun impact asupra serviciului", a spus Greenblatt.
Câteva ore mai târziu, la ora
5:10, el a primit un mesaj de tip text despre un alt incident: un pasager a
sunat de la stația Park Place, lângă Primărie, pentru a raporta că a văzut un fum
pe pistă. Șapte minute mai târziu, Departamentul de Poliție din New York a
raportat printr-o linie de comunicații interne cunoscută sub numele de
"firul 6" că un transformator ar fi putut exploda în stație.
Greenblatt a reușit să răspundă. Serviciul de pe liniile 2 și 3 a fost reluat
și mai multe echipe au fost trimise la Park Place pentru a afla ce se întâmplă.
"Dacă treceți a treia line,
care are 600 de volți de electricitate, pe șina de semnal, care are 12 volți de
electricitate, vor exploda lucrurile", a spus Greenblatt.
Era nevoie de aproximativ două ore
și jumătate pentru că reparațiile temporare să fie finalizate și puterea
completă să fie restaurată. “Trenurile ar putea începe să curgă din nou, dar
trebuiau să se deplaseze la viteze reduse în preajma stației. "Lucrăm acum
într-un mod degradat", a spus Greenblatt.
La nivel global, cea mai mare
sursă de întârzieri în metrou este o supraaglomerare banală de la orele de vârf.
În anii 1990, după o deraiere care
a ucis cinci pasageri și o coliziune care a ucis un operator de tren, MTA a
început să-și încetinească în mod activ trenurile. Acest lucru a redus
"transferul" (numărul de trenuri care se deplasează prin sistem în
orice moment) ceea ce a sporit aglomerarea pasagerilor.
Iar atunci când metroul devine mai
aglomerat, crește tot mai încet, numărul trenurilor blocate în stații, în timp
ce mase întregi de pasageri se luptă să intre și să iasă din vagoane. Pe
măsură ce “riderhipul” a crescut de la 2012 la 2016, timpul de funcționare de
la un capăt la altul, în timpul orelor de vârf, de pe liniile numerotate, a
crescut cu mai mult de șase minute. Vitezele medii ale trenului sunt acum mai mici
decât în 1950.
Metroul ar putea fi mai rapid și
mai sigur dacă toate ar fi controlate de un sistem de semnale computerizat,
ceea ce ar asigura automat funcționarea trenurilor la viteză maximă sigură, cu
cea mai mică distanță posibilă dintre acestea.
În schimb, o mare parte din rețeaua
de metrou utilizează un sistem de semnale care datează din anii 1920 și 1930.
Am realizat cu adevărat ce
înseamnă asta când am vizitat magazinul de reparații de semnal la adresa 215th
Street din Manhattan. Tehnicienii erau greu vizibili de după “gadgeturile” din
fontă (motoarele de oprire, compresoarele, releele de cale) care păreau ca aparținând
atelierului unui colecționar antic excentric.
În magazinul de mașini de la
parter, am văzut lucrătorii făcând brațe și rulmenți cu bile; chiar și cele mai
elementare părți ale sistemului sunt atât de învechite încât trebuie să fie
fabricate in-house.
"Multe echipamente nu le
putem cumpăra", mi-a spus șeful asistentului MTA, Salvatore Ambrosino,
când am văzut un tehnician asamblând un motor mic. "Singura noastră
opțiune este să reconstruim”, a spus Salvatore.
Ce ar presupune în realitate reconstrucția
metroului?
Înlocuirea sistemului de
semnalizare este doar una dintr-o listă lungă de nevoi, dintre care unele au
fost compilate recent de către Asociația Planului Regional, un grup civic care
de zeci de ani studiază infrastructura din New York.
Cele mai multe dintre cele 472 de
stații ale rețelei au nevoie de un fel de reparații majore sau de renovare.
Trebuiesc adăugate ascensoare – mai puțin de una din cinci stații sunt doar
parțial accesibile persoanelor cu dezabilități fizice.
Cramele și coloanele ruginite
trebuiesc înlocuite.
Scările și intrările trebuie să
fie lărgite, deschiderile predispuse la inundații trebuie să fie impermeabile,
iar centralele de ventilație trebuie reconstruite.
Toate platformele trebuie să fie
sigilate de pe șine cu uși glisante automate pentru a împiedica călătorii să
arunce gunoi pe patul șinei și să îi împiedice să cadă, să sară sau să fie
împinse sub tren.
Tunelurile din întregul sistem
trebuie să fie reconstruite, astfel încât acestea să fie mai puțin periculoase,
permițând viteze mai mari și, prin urmare, mai multe trenuri.
Asociația Planului Regional s-a
oprit aici, dar am putea merge și mai departe.
Spațiul de rulare de sub o mare
parte din șine trebuie să fie cioplit și înlocuit cu beton proaspăt și canale
de scurgere noi.
Aproximativ 3.000 din cele 6.400
de trenuri ale sistemului datează în
anii 1960, 1970 și 1980. Aproximativ jumătate dintre acestea trebuie
să fie reconstruite cu motoare moderne, roți și frâne, precum și pasarele
deschise între trenuri pentru a crește capacitatea. Cealaltă jumătate trebuie
înlocuită cu totul.
Între timp, Greenblatt și
personalul său, zi de zi, gestionează incidente ca și cum ar fi o forță
inevitabilă a naturii.
Când l-am întrebat despre așa-zisa
topire a trenului F, care a devenit o senzație mediatică în iunie când sute de
pasageri au rămas blocați într-un tunel pentru mai mult de 40 de minute, într-un
tren vechi de 40 de ani, el mi-a spus că a fost surprins de atenția acordată
incidentului.
Când a plecat la lucru în noaptea
aceea, nu se simțea altfel decât oricare altă zi la serviciu. Căderea trenului
F a fost doar unul dintre cele 8.122 de incidente raportate în luna iunie.
"Nu știu dacă îmi place atât de mult cuvântul" topire ", a spus
Greenblatt. "Se întâmplă", adăugat el.
Guvernatorul, Andrew Cuomo, este
cel din urmă responsabil pentru metrou. În calitate de guvernator, el numește
președintele MTA - o birocrație guvernamentală extinsă, cu peste 70.000 de
angajați care supraveghează nouă poduri și tuneluri, două căi ferate de
călători, sistemul de autobuze din New York și metrou, precum și o mulțime de
directori.
Mai mult, acesta controlează în
mod eficient bugetul de stat care finanțează autoritatea. Cuomo a fost presat
de MTA pentru a finaliza construcția întârziată fără sfârșit a primei etape a
metroului Second Avenue – trei noi stații; două kilometri noi de piste – înainte
de sfârșitul anului 2016 și care au prezidat deschiderea sa, în ianuarie 2017,
ca un părinte mândru. În lunile care au urmat, totuși, multe dintre problemele
subiacente ale metroului au erupt.
După ce a încercat inițial să
arunce vina pe primarul orașului, Bill de Blasio, Cuomo încerca mai târziu să
se reformuleze ca salvator al metroului. El a convocat un grup consultativ,
numit FixNYC, pentru a studia ideea de a implementa un plan de tarifare a
congestiilor pentru a ajuta la subvenționarea tranzitului în masă.
El a creat o competiție deschisă
numită Genius Challenge: vino cu un plan viabil pentru a repara metroul și
câștigă 1 milion de dolari.
Problema cu cine va acoperi cele 836
milioane de dolari, rămâne o chestiune de controversă. Cuomo s-a oferit să
plătească pentru jumătate și a spus că orașul ar trebui să acopere restul. De
Blasio a refuzat, observând că orașul a dat deja MTA, pe care nu-l controla,
miliarde de dolari în impozite. Planul rămâne finanțat numai parțial. Acesta
este un dezastru pentru metrou.
Când MTA a preluat pentru prima
dată sistemul în 1968, ideea era de a folosi banii de la punți și tuneluri
pentru a subvenționa metroul, dar această schemă nu a furnizat decât o mică
parte din ceea ce era necesar.
De ani de zile guvernele de stat
și federale au luat amploare, dar, începând din anii 1990, guvernatorul George
Pataki și Congresul, controlat de republicani, au refuzat să acopere costurile
în creștere ale MTA.
Cuomo, cel pentru care toate
sentimentele despre măreția americană sunt produsul "a ceea ce am
construit", a respins și unele eforturi pentru a adăuga noi surse de venit
la metrou.
În 2015, un anchetator de stat din
Brooklyn, Jim Brennan, a scris un proiect de lege care ar fi direcționat un
procent mic, dar numai escaladând impozitul pe venitul personal al autorității.
Cei din anturajul lui Cuomo a respins ideea.
"Ei au spus că MTA nu va
putea să cheltuiască banii, industria construcțiilor era deja la capacitate
maximă", mi-a spus Brennan. "Bineînțeles, dacă aș fi vorbit cu Tom
Prendergast (președintele MTA la vremea respectivă) și cu oamenii săi de top,
ar spune că merge:" Da, da, putem cheltui banii! Dă-ne banii!“.
De fapt, MTA s-a dovedit deseori
capabilă să cheltuiască bani, costurile de construcție depășind cu mult ceea ce
alte orașe cheltuiesc pentru proiecte similare.
Este corect să dai vina pe
întreaga unitate politică din New York - Cuomo, de Blasio și omologii lor care
se întind de câteva decenii - pentru prezidarea declinului metroului.
Dar adevărata problemă politică
este, la origine, una structurală. Metroul se află sub forma unui mozaic ad-hoc
de taxe implementate și supravegheat de un guvernator care reprezintă milioane
de alegători dincolo de zona metropolitană mai mare. Brennan estimează că New
York-ul este responsabil pentru 55% din veniturile statului, dar acest lucru nu
schimbă o realitate politică fundamentală pentru guvernatorii săi: oamenii care
nu folosesc metroul nu vor să plătească pentru metrou.
S-ar putea spune că metroul este o
victimă a aceleiași diviziuni rurale și urbane care a ajuns astăzi să
definească politica americană.
O versiune mai parohială a acestei
diviziuni există în orașul în sine, unde reprezentanții cartierelor din
cartierul exterior centrului continuă să lupte împotriva planurilor de tarifare
a lucrărilor care ar putea oferi sute de milioane de dolari în fiecare an către
MTA.
De câţi bani are într-adevăr
nevoie metroul?
Asociația Planului Regional a
făcut unele estimări preliminare bazate pe costul actual al proiectelor MTA. Ei
au calculat că renovarea celor 30 de stații care au cea mai disperată nevoie ar
fi de 14 miliarde de dolari.
Realizarea acelorași transformări majore
necesare pentru a crește viteza trenurilor și capacitatea vagoanelor ar costa 5 miliarde
de dolari.
Adăugarea a 61 de kilometri cu
stații noi - în principal în cartiere fără acces la metrou și cu populații mari
și, în mare parte, cu venituri mici, care depind în mare măsură de transportul
public - ar necesita încă 62 de miliarde de dolari.
Înlocuirea sistemului de semnal ar
costa 27 miliarde de dolari.
Grupul nu s-a uitat la înlocuirea
sau repararea autobuzelor, însă un contract recent al MTA le-a estimat la aproximativ
2 milioane de dolari, fiecare, astfel că cumpărarea tuturor autoturismelor noi
necesare ar costa aproape 3 miliarde de dolari.
Doar această listă parțială - nu
am inclus ușile platformei, de exemplu - aduce totalul la aproximativ 111
miliarde de dolari. E un număr mare. Dar nu când îl puneți în context.
New York și împrejurimile sale au
generat 1.7 trilioane de dolari în produsul metropolitan brut în 2016. Asta e
aproximativ 9% din PIB-ul total al națiunii.
Cât de mult din această activitate
depinde de metrou?
Aproximativ cu un an înainte de
Hurricane Sandy, un grup de oameni de știință și ingineri, finanțat de stat, a
produs un raport cuprinzător cu privire la daunele pe care o sută de ani de
furtuni le-ar putea provoca sistemului.
Unul dintre autorii studiului,
Klaus Jacob, un geofizician de la Universitatea Columbia, mi-a spus că
pierderea metroului timp de o lună ar costa orașul aproximativ 60 de miliarde
de dolari, din producția economică pierdută.
Realitatea acestui scenariu
apocaliptic nu a intrat în calculele actuale.
Absent de suficiente resurse,
metroul a rămas cu ambiții diminuate și ochelari goi.
În interiorul sălii de ventilație
de la Union Square, Cuomo a prezentat unele remarci despre beciul de gunoi din
metrou și apoi a condus grupul pe șinele cu apă. Câteva aspiratoare industriale
așteptau. Guvernatorul a făcut o fotografie cu o ceașcă de la Starbucks, pe
care o luase de pe traversa unei șine și apoi a făcut o întoarcere și a
pornit furtunul unui Vac-Tron, cu o
putere de 83 de cai, suflând o bucată de apă care, fără îndoială, se va
întoarce cu următoarea ploaie torențială.
Metroul a fost salvat înainte și
omul care l-a salvat era Richard Ravitch.
Ravitch, acum 84 de ani, era genul
de activist pe care azi nu îl mai vedeți, un idealist urban care și-a petrecut
întreaga carieră între sectorul public și cel privat. Bunicul său a scăpat
pogromurilor din Rusia și - povestea clasică din New York - a creat o afacere
de construcții de succes din nimic. El a pierdut totul în Marea Depresie din
1929, iar apoi fiul său, tatăl lui Ravitch, și-a făcut numele construind
blocuri de apartamente în Central Park West. Ravitch l-a urmat pe tatăl său în domeniul
imobiliar.
În anii 1960, a fost membru al
Comisiei Naționale pentru Probleme Urbane a președintelui Lyndon Johnson, iar
în 1973, după 12 ani de încercare, a finalizat Waterside, un proiect imobiliar de
78 milioane de dolari, cu 1.470 de unități pentru familiile cu venituri mici și
mijlocii în East River, chiar la sud de Națiunile Unite.
Câțiva ani mai târziu, Ravitch a
jucat un rol critic în salvarea orașului New York de criza fiscală, ajutând să
convingă sindicatul cadrelor didactice să investească 150 de milioane de dolari
din fondul său de pensii într-o nouă serie de obligațiuni urbane. Iar în 1979 a
fost numit președinte al MTA.
Ravitch nu avea nevoie de slujbă și
nici nu și-o dorea cu adevărat. El a renunțat la salariul său și a fost nevoit
să poarte o vestă antiglonț în public, după ce, cineva care amenința să-l
omoare, a împușcat un ofițer de poliție MTA la biroul său. Dar el a fost un
pasionat al metroului, care, la acea vreme, era într-o formă mai rea decât este
astăzi.
În timpul crizei fiscale, reduceri
drastice de finanțare au determinat transformarea metroului într-o spirală
descendentă a șinelor deteriorate, a mașinilor defecte și a creșterii
criminalității, un declin abrupt care a urmat prăbușirii postindustriale a
orașului.
Pentru a inversa tendința, Ravitch
a pregătit o detaliere a costurilor de reparare și înlocuire a tuturor
echipamentelor învechite ale sistemului și a propus un plan care să ajute la
finanțarea lucrărilor. El a argumentat la acea vreme: "Situația de
tranzit, deși lipsește dramaticului falimentului iminent, reprezintă o
amenințare la fel de gravă pentru economia noastră, echilibrul social și
supraviețuirea celui mai mare oraș din lume".
Importanța metroului pentru oraș
începe cu un singur principiu economic durabil: orașele creează densitate, iar
densitatea creează o creștere.
Economiștii o numesc fenomenul
aglomerației. Nu numai că proximitatea geografică reduce costurile, dar
facilitează și schimbul de cunoștințe și stimulează inovația.
Este un principiu care este
valabil la bine și la rău și indiferent de industrie. Economistul de piață
liberă, Edward Glaeser, a subliniat că obligațiunile de “junk” și cumpărările cu efect de levier ale
Wall Street-ului din anii '70 și '80 au fost la fel de mult rezultatul
colaborării umane individuale, ca și al lăcomiei corporatiste.
Profesorul de planificare urbană,
Elizabeth Currid-Halkett, a inventat expresia "economia lui Warhol"
pentru a descrie felul în care același fel de fertilizare încrucișată și schimb
de idei funcționează în lumea artei, modă și muzicii din New York. Pe măsură ce
industriile cresc, ele atrag și creează altele noi, conectate: editori de
cărți, agenți cărți de bătrâni, start-up-uri de tehnologie, întreprinderi de
capital de risc și așa mai departe. Totul începe cu capacitatea de a împacheta
un număr mare de oameni în spații mici și apoi să-i despachetezi la sfârșitul
zilei. Fără metrou, acest proces se descompune, iar orașul se risipește.
Ravitch a luat exemplu de la
consiliile de redacție și liderii legislativi. Însă a existat o problemă.
Nimeni nu dorea noi taxe.
Ravitch a fost numit de David
Rockefeller, mult timp șeful Chase Manhattan Bank.
- Am spus, domnule Rockefeller, e o
cerere serioasă, dar te-ai ridica la ora 5 dimineața să-ți arăt sistemul de
metrou? Se întâmpla într-o după-amiază, în biroul din Waterside a lui
Rockefeller, își amintea Ravitch. "Și Rockefeller a spus: da".
Ravitch i-a sugerat apoi lui
Rockefeller să-i aducă împreună și pe președintele MetLife și președintele
AT&T.
Toți trei au mers și au văzut
sistemul murdar, înțesat de graffiti. După cum spune Ravitch, povestea a fost
totul: Rockefeller ia convocat pe liderul majoritar al Senatului de Stat şi ia
spus să-i "dea lui Ravitch ceea ce are nevoie." Pachetul de taxe a
trecut şi Ravitch a strâns în cele din urmă 7,7 miliarde de dolari (peste 17
miliarde de dolari la cursul de azi).
Răsplata nu a fost imediată. La un
an după ce planul de impozitare al lui Ravitch a intrat în vigoare, călătorii
de metrou, anual, au scăzut sub un miliard. Dar, nu pentru mult timp, deoarece
sistemul a devenit treptat mai sigur, mai fiabil și mai puțin dezavantajos, a
început să crească.
Extinderea metroului a fost
interconectată cu o perioadă prelungită de prosperitate economică agresivă -
aglomerare la locul de muncă.
New York a reconstruit metroul,
iar metroul a reconstruit orașul.
A fost una dintre marile povestiri
de renaștere urbană ale epocii noastre moderne. Dar acum că orașul înflorește,
se confruntă cu o altă provocare, poate chiar mai mare: cum să răspândim mai
bine această bogăție uimitoare. Metroul ar putea fi din nou o parte centrală a
soluției.
Dacă povestea metroului este
povestea densității, ei bine, ea este și povestea pământului - și mai mult,
povestea valorii terenului.
Înainte ca primele șine să fi fost
puse, speculatorii imobiliari au fost înghițiți de terenuri agricole și au
golit loturi întregi de-a lungul traseului propus și apoi și-au schimbat rapid
pachetele cu premii imense pentru constructori. Când metroul și-a revenit după
ultima sa criză majoră, a început din nou să renunțe la profiturile enorme ale
proprietarilor terenului de deasupra lui.
Din 1993 până în 2013, prețul
mediu pentru un apartament în TriBeCa a crescut de la 182 dolari pe metrul pătrat
la.. 1.569 dolari. În acest proces, sectorul imobiliar din Manhattan a fost
transformat dintr-un loc în care oamenii au trăit și au construit afaceri, într-o
investiție cu randament ridicat în care proprietarii absenți și-au “parcat” banii și i-au urmărit cum cresc.
Pe măsură ce centrele de afaceri
ale districtului de afaceri din Manhattan au devenit mai mari, iar costisitorul
sector imobiliar a devenit și mai scump, creșterea a început să se verse,
urmând liniile de șuvoi ale metroului, peste râu, în Brooklyn și Queens.
"Dezvoltatorii construiesc
lucruri în care funcționează metroul și acum construim mult mai puțin acolo
unde nu se întâmplă nimic", a declarat Jed Walentas, directorul de 43 de
ani al companiei de dezvoltare imobiliară Two Trees Management, în timpul unui prânz
în Dumbo. "Am pus densitatea acolo unde există tranzit". Walentas,
care purta o uniformă banală de blugi din Brooklyn, adidași New Balance și o
haină albastră, iar tatăl său, David, deține o bucată bună din cartierul Dumbo,
o investiție care i-au făcut bogați: casă în
Hamptons, vacanțe cu heli-ski, cu mult peste cele mai sălbatice vise ale
majorității New York-ezilor.
L-am cunoscut pe Walentas la
începutul anilor 2000, când am închiriat un birou într-una din numeroasele sale
clădiri din vecinătate, o fabrică din secolul al XVII-lea, care de atunci a
fost transformată în apartamente de milioane de dolari.
Aceasta este destul de
reprezentativă pentru traiectoria generală a lui Dumbo în ultimele două
decenii. Este o transformare care ar fi fost imposibil de anticipat când tatăl
său a început să cumpere proprietățile degradate ale cartierului de la
începutul anilor 1980, înainte de a fi cunoscut ca Dumbo.
Ceea ce a făcut-o să se întâmple
nu era doar accesul excelent la metrou al cartierului - este intercalat între
linia F și linia A - sau redresarea economică a orașului, sau chiar exodul unor
oameni bogați de la Manhattan, chiar de oameni mai bogați.
Transformarea lui Dumbo a
necesitat ceva mult mai simplu: o schimbare în legea zonării.
Pentru ani, cartierul a fost
limitat doar la utilizările din industrie, o moștenire a bătăliei pierdute a
orașului pentru a menține locurile de muncă din industrie în anii 1960. La
sfârşitul anilor '90, Walentas şi tatăl sau au reuşit să convingă oraşul să
renunţe la aceste vechi reguli şi să le permită să refacă cartierul vechi, să
umple fabrici vechi cu apartamente de mansardă, birouri cu design tech,
magazine de retail, artişti în studiouri și noi blocuri de apartamente.
În următorii 20 de ani, pe măsură
ce cartierul s-a schimbat, prețurile medii ale apartamentelor au crescut de la
200 $ pe metrul pătrat la peste 1.500 $.
Mai recent, Walentas a împins
nordul spre Williamsburg, folosindu-se pentru a-l transforma de o fostă fabrică
textilă ajunsă un modern hotel Wythe (lângă trenul L) și o rafinărie de zahăr
Domino (trenurile J, M și Z).
Printre cele mai bune instrumente
de guvernare, zonarea (în România
i-ar zice plan de urbanism) sună plictisitor.
Ea este de fapt un mijloc secret
prin care orașele sunt modelate și averile sunt făcute.
Așa cum metroul oferă densitate,
zonarea determină locul în care se află densitatea, făcând lucruri cum ar fi
plasarea limitelor în ceea ce privește modul în care clădirile înalte se pot
ridica sau câte locuințe pot conține.
Codurile de zonare ale New
York-ului sunt bizantine, produsul anilor de împingere și tragere între dorința
de a permite orașului să evolueze și să crească și impulsul de a menține
dezvoltarea sub control.
Aceste coduri au ajutat la
păstrarea clădirilor și cartierelor istorice ale orașului, împiedicând în
același timp străzile să fie aruncate în întuneric pentru nenumărate rânduri de
zgârie-nori. Dar au avut de asemenea efectul de a restrânge oferta de locuințe,
care a determinat creșterea prețurilor, în special în cartierele cu clădiri de
dorit și cu acces la metrou. "Am închiriat apartamente-studio pentru 3.400
de dolari pe luna. Nu are sens” - mi-a spus
Walentas.
New York se confruntă cu o criză a
locuințelor la prețuri accesibile.
Ca răspuns, orașul stimulează
dezvoltatorii să construiască locuințe cu rate de piață mai mici, cu scutiri de
la plata impozitului pe proprietate, adăugând în același timp reglementări care
le impun să includă locuințe mai accesibile în proiectele lor de vârf.
Dar asigurarea uneia dintre
aceste unități accesibile nu este ușor.
Din cele aproximativ 2.300 de
apartamente din proiectul Domino din Walentas, circa 700 vor fi rezervate
chiriașilor cu venituri reduse.
Primele 105 spații accesibile au
fost recent disponibile la chirii lunare cuprinse între 590 și 964 dolari;
87.000 de oameni au intrat în loterie pentru aceste locuințe.
Walentas este un dezvoltator. “Dacă doriți că locuințele să fie mai
accesibile, spune el, construiți mai multe case. Calea de a pune presiune în
jos asupra chiriilor nu trebuie să fie însoțită de teama de a face lucrurile
mai bine", mi-a spus el.
"Trebuie să facem lucrurile
mult mai bine pentru ca oamenii să aibă cât mai multe opţiuni."
În cuvintele sale, este
"nebunesc" că atât de puţin din averea pe care metroul o generează se
revarsă înapoi în sistem.
În Hong Kong, compania care conduce
metroul controlează de asemenea proprietatea din jurul acesteia, câștigând sume
uriașe care se pot reinvesti apoi în îmbunătățiri ale serviciilor.
MTA, dimpotrivă, este în mare
măsură tăiată din profitul terenului pe care îl permite: din bugetul
aproximativ 16 miliarde de dolari al autorității în 2017, circa 460 milioane de
dolari provin dintr-un impozit pe tranzacțiile imobiliare rezidențiale.
O sumă suplimentară, de 520
milioane de dolari, a provenit din impozitul pe vânzările comerciale.
Pentru a pune aceste numere în
perspectivă, în urmă cu câțiva ani, un grup de economiști a calculat că terenul
din New York (doar terenul, nu și clădirile pe care se află) a fost de
aproximativ 2,5 trilioane de dolari. Un lucru pe care New York-ul îl are în
cantitate mare sunt banii, și o mare parte din această cantitate este legată de
proprietăți imobiliare, un fel de pânză neagră cu promisiune economică
nelimitată.
Spre sfârșitul prânzului, i-am
adresat lui Walentas o întrebare ipotetică: Ce ar fi dacă MTA ar putea oferi
drepturile de dezvoltare a comunității imobiliare ca un fel de tocmeală de
negociere? Ar însemna ca în schimb să existe upgrade-uri și extinderi în zone
defavorizate? - Oh, da, spuse el, fără să ezite. "E doar matematică.
Puteți face banii să iasă din aer cu un creion.
Metroul a făcut mulți oameni
foarte bogați. Și fără legi zonale atent construite care să promoveze creșterea
incluzivă, ea poate crea genul de gentrificare care contribuie la diviziunea
crescândă a veniturilor Americii. Această diviziune a fost deosebit de acută în
New York City. Metroul poate ajuta la restrângerea acelei diviziuni făcând ceea
ce fac cel mai bine metroul: creșterea densității.
Pentru toată creșterea recentă din
cartiere precum Dumbo și Williamsburg, buzunarele mari ale orașului rămân
subpopulate și subdezvoltate. Multe dintre aceste cartiere au deja acces la
metrou. Una dintre ele se află într-o secție din Brooklyn numită East New York.
East New York este un cartier predominant
negru și hispanic, cu o mică comunitate din Asia de Sud.
Venitul mediu pe gospodărie este
de aproximativ 35.000 de dolari, iar aproximativ 35% din cei 35.000 de
locuitori ai săi locuiesc sub nivelul sărăciei federale.
East New York a fost eliminat
treptat de același ciclu de dezinvestire care a afectat multe cartiere de clasă
mijlocie din New York și din alte orașe americane pe parcursul anilor '60 și
'70.
Lucrările de producție ale
orașului au dispărut, iar zborul alb din clasa de mijloc din cartier este în
plină desfășurare, ajutat și de brokeri cu averi imobiliare mari care au emis
avertismente alarmante despre viitorul New York-ului.
În acest proces, East New York a
devenit o victimă a ceea ce economiștii numesc inegalitate spațială sau geografică:
întrucât populația s-a redus și demografia s-a schimbat, magazinele au fost
închise, iar serviciile din oraș au scăzut, perpetuând ciclul sărăciei.
Un cartier care a fost îndelung
condus de resurse este acum în pericol de a fi lovit de un val de dezvoltare imobiliară
care i-ar putea împinge afară pe locuitorii vechi. Ce ar trebui făcut?
Răspunsul probabil va fi un fel de
mare experiment în planificarea urbană, făcut, desigur, de metrou.
East New York a fost determinat recent
să invite reprezentanți diverși atât pentru dezvoltarea rezidențială, cât și pentru
cea comercială, pentru a revigora cartierul, dar cu o combinație de
reglementări și stimulente care vor asigura ca jumătate din cele aproape 6.000
de unități de locuințe noi să fie accesibile.
De data aceasta, deoarece metroul
atrage noi locuitori într-un cartier, orașul va fi o mână mai puternică în
modelarea demografiei și, încercând să se asigure că populația sa actuală nu
este alungată. Speranța este ca întreg cartierul să devină mai dens, iar
prosperitatea care va rezulta să fie împărtășită pe scară largă. Totul cu doar o
lovitură de creion și de metrou.
Conceptul datează din epoca
primarului Michael Bloomberg, când administrația Obama a acordat New York-ului
un grant pentru orașele care doresc să construiască locuințe mai accesibile în
apropierea masei de tranzit.
De Blasio a transformat-o acum
într-o piatră de temelie timpurie a promisiunii sale de a construi sau conserva
300.000 de apartamente accesibile în jurul orașului. În plus față de
subvențiile pe care le va oferi dezvoltatorilor, orașul a promis să contribuie
cu 250 milioane dolari pentru a construi școli, parcuri și un nou centru
comunitar în vecinătate.
"Acest tip de investiție vizată
nu a mai fost făcută vreodată în nici o comunitate", mi-a spus recent un
consilier local al orașului, Rafael Espinal, când am vizitat cartierul.
Espinal, fiu al unor imigranți
dominicani, a crescut în cartierul învecinat al Cypress Hills și a fost un
avocat important care a susținut că dezvoltarea sporită va accelera doar
gentrificarea în East New York. "Dacă nu vom avansa cu acest plan,
realitatea este că oamenii de aici vor fi strămutați", a spus el în timp
ce am trecut prin șantierul de construcții, pentru una dintre noile dezvoltări
ale cartierului, Chestnut Commons.
Este un proiect de dezvoltare
mixtă, construit în jurul unui complex de apartamente cu 274 de unități de
locuințe accesibile; vor fi rezervate mai mult de 80 de unități pentru gospodăriile
casnice care câștigă până la 25.770 dolari/an, unele dintre ele rezervate în
mod special familiilor fără adăpost”, a spus el,
când am trecut pe șantierul de construcție pentru una dintre noile dezvoltări
ale cartierului, Chestnut Commons.
La final am ajuns înapoi la stația
de metrou Broadway Junction.
Broadway Junction este întunecată,
murdară și supraaglomerată. Aproximativ 100.000 de persoane trec prin această
stație în fiecare zi, dar, totuși, blocurile care o înconjoară sunt în mare parte
sterile.
Planul de rezonare prevede o
reconstrucție a Broadway Junction ca ancoră comercială pentru întregul proiect.
Ai nevoie de ceva imaginație, dar, dacă vă străduiți, o puteți vedea: un spațiu
de tranzit, puternic luminat, care oferă densitatea necesară pentru magazinele
de vânzare cu amănuntul, spațiile de birouri, instituțiile guvernamentale și
academice, aducând o nouă energie economică în vecinătate și - în timp ce ne
imaginăm lucrurile – un metrou mult mai bun pentru oamenii care trăiesc în East
New York.
Blocurile revitalizate din jurul
Broadway Junction (dorit de oamenii cu mai mulți bani, cât și la prețuri
accesibile pentru persoanele cu mai puțini bani) ar reduce inegalitatea
spațială și ar oferi locuitorilor actuali noi locuri de muncă.
Iar cu un metrou mai rapid și mai
fiabil, aceiași rezidenți ar putea să se deplaseze mai repede nu numai în
Manhattan, ci și în spitale, case de îngrijire medicală, clinici de sănătate și
colegii comunitare din cartierele exterioare, sursa multor locuri de muncă din
orașul aflat în creştere.
În New York, tranzitul dictează
oportunități.
Cazul metroului este cazul
mobilității: mobilitatea fizică, mobilitatea economică, mobilitatea socială.
Liderii de afaceri, politicienii și inginerii care au făcut metroul au înțeles
această promisiune și rămân conștienți de cel mai profund mesaj al sistemului
chiar și în declinul său: orașul poate fi construit și oamenii pot veni și pot prospera
- milioane de oameni, apoi alte milioane de oameni.
Această revelație ne-a susținut de
mai bine de un secol.
Metroul este un fel de minune
foarte diferit astăzi. Ceea ce este miraculos în acest moment este că încă mai
funcționează. Faptul că o face, chiar și după decenii de neglijență, reușind
cumva să suporte economia New York-ului în spate, poate fi cel mai bun argument
pentru a da tot ce are nevoie și apoi mai mult.
Și care este alternativa?
Iată un scenariu posibil: New York
nu va muri, dar va deveni un loc diferit. Se va întâmpla încet, aproape
imperceptibil, în ani de zile, ascuns de prosperitatea segmentului populației
care poate evita în mod constant tranzitul în masă.
Dar, treptat, un metrou neplăcut
și nesigur va avea un efect cascadă asupra relației New York-ezilor cu orașul
lor. Din ce în ce mai mult, ne vom retrage; posibilitățile infinite ale New
York-ului se vor micșora, pe măsură ce distanțele dintre cartiere par să
crească.
În timp, întreprinderile vor alege
să se deplaseze în altă parte, în orașe în care transportul public este mai bun
și locuințele sunt mai ieftine. Acest lucru va afecta valorile imobiliare, ceea
ce va face locuințele mai accesibile pe termen scurt.
Dar va încetini, de asemenea,
creșterea și dezvoltarea, care vor reduce perspectivele de angajare și vor
diminua baza fiscală din New York, limitând capacitatea sa de a oferi
cetățenilor, care se bazează pe instituțiile sale publice, oportunități.
Diferența dintre bogați și săraci se va lărgi. Pe măsură ce densitatea orașului
se risipește, și energia ei economică se va diminua.
Inovația se va muta în altă parte.
New York City va fi doar un oraș.
Asta nu trebuie să se întâmple.
Metroul mai există și oamenii care
îl operează încă mai aduc un fel de geniu subtil lucrării.
Pe măsură ce mergeam mai adânc în
Brooklyn, Diamond mi-a spus despre ceva pe care îl văzuse în noaptea trecută.
El monitoriza jocul de la Yankees "pe internet", nu pentru că îi pasă
de baseball, ci pentru că aglomerațiile post-season sporesc adesea modele de
servicii rare. Instinctul lui avea dreptate. "Trenurile au început să se
aglomereze la stadionul Yankee și au coborât pe linia D pe strada 36, apoi au
trecut pe linia N la Coney Island, apoi au continuat prin terminalul Coney
Island, înainte de a trece la linia Q spre Brighton Beach", mi-a spus
Diamond. Acest tip de mișcare nu ar fi posibil în majoritatea orașelor în care
liniile de metrou funcționează independent, însă în New York ele se suprapun și
se intersectează, făcând un întreg unic, interschimbabil. - De fapt, a fost
destul de strălucitor”, spuse el
cu un ton regretabil, pe măsură ce cerul albastru din fața noastră începea să
se întunece".
AUTOR: Jonathan Mahler, The NEW YORK TIMES
x
